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软土地区轨道交通高架线路桥梁桩基设计方案探析摘要：软土地区轨道交通高架线路桥梁工后沉降控制标准高。本文以上海市轨道交通6号线海高路站~航津路站高架区间桥梁桩基持力层的选择为例，通过理论计算，采用控制沉降量来确定桩基持力层，提出合理的桥梁桩基持力层设计方案。工程沉降监测数据表明，桥梁桩基设计方案合理，满足规范要求。 关键词：轨道交通；桥梁桩基；持力层；沉降控制 中图分类号：K928文献标识码： A 文章编号： Abstract: Soft Soil Area Rail Transit elevated line bridge control of settlement after construction of high standard. Taking Shanghai Metro Line 6, high road station ~ boat Ferry Road Station elevated section of bridge pile foundation bearing layer is selected as an example, through theoretical calculation, the control of settlement to determine the pile foundation bearing stratum, puts forward reasonable bridge pile foundation bearing layer design. Engineering settlement monitoring data show that, bridge pile foundation design is reasonable, can meet the requirements of specification. Key words: rail transit; bridge pile foundation bearing stratum; settlement control 中图分类号：U24文献标识码：A 1工程概况 上海市轨道交通6号线是上海轨道交通基本网络中的一条全部位于浦东新区的干线。线路北起高桥镇港城路，向南沿港城路、杨高北路、洲海路、浦兴路、张扬路、东方路、东明路、华夏西路至主题公园，线路全长33.13 km。线路起点港城路站至五莲路站为高架段，长11.72 km，五莲路站与博兴路站间设敞开段，博兴路站至线路终点济阳路站为地下段。全线共设车站28座，其中高架车站9座，地下车站19座。该工程2004年1月开工建设，2007年底通车运营。 本线全线采用无缝线路，最高行车速度80km/h，轨道下采用无碴道床。根据《地铁设计规范》[4]要求，新建轨道交通线应有良好的平顺性。对于位于软土地区的轨道交通高架线路桥梁对桥墩下沉及桥墩间的差异沉降控制较严，这就对桥梁基础设计中控制沉降变形提出了更高的要求。在桩基设计理念上应以强度承载力控制设计转化为对沉降变形控制设计，即通过桥梁基础沉降计算，采用控制沉降量来确定桩基持力层，以满足桥墩工后总沉降量控制不大于50mm，相邻墩台沉降差不大于20mm的要求[1]。 2工程地质条件 海高路~航津路高架区间沿线地貌属于滨海平原类型，地形略有起伏，地面标高4.86~7.08m。据地质勘察，工程沿线场地未发现有暗浜等不良地质现象，但大部分勘察孔内填土较厚。场地的抗震设防烈度7度，设计基本地震加速度为0.10g，所属的设计地震分组为第一组，地基土属软弱土，场地属IV类场地。经液化判别，场地埋深20m范围内③2层灰色砂质粉土夹粉质粘土为轻微液化土层。沿线地下水属于潜水类型，水位埋深2.20~3.00m，地下水对混凝土基础无腐蚀性。 工程场地地层特性及比贯入阻力Ps值见表1。 表1场地地层分布特性 注：表中数据均为平均值。 根据场地揭露地基土层工程地质特性，结合本工程高架桥梁荷载及变形设计要求等分析：⑤层以上土层主要为天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、土质极为软弱、饱和的淤泥质土及软弱黏性土，均不宜作为本工程高架桥梁桩基持力层；⑥层暗绿~草黄色粉质黏土，可塑~硬塑，中等压缩性，平均Ps值2.00MPa，物理力学性质尚可，但因其分布不均，厚度平均只有2m，埋深平均小于25m，单桩承载力不高，不宜选为本工程桥梁桩基持力层。场地⑦层草黄色~灰色砂质粉土、⑧2-1层灰色粉质粘土夹粉砂和⑧2-2层灰色粉质粘土与粉砂互层，土质较好，均可以作为桩基持力层，而⑧2-2层灰色砂粉夹薄层粉质粘土埋深超过60m，选其作为桩基持力层不经济，设计不予考虑。因此，设计应在满足