车身强度知识交流(2016年冲焊工艺之夜.)2016.5.9课件.ppt

二、管理办法运行情况：2015年部分车型拆解情况 试验频次 不加预热电流的对比 不加预热电流的对比 不加预热电流的对比 不加预热电流的对比 不加预热电流的对比 不加预热电流的对比 思考项： 如何将焊接强度纳入控制计划？ 对多层板焊接的梳理（适用于正向开发产品）？ 设计焊点与实际焊点的位置符合性？ 企标：抗拉伸力试验对照表 结果判定： 4、抗拉伸力试验 序号 类别 试验单位 频次 1 目视 专业厂 / 2 撕裂试验 专业厂 普通工序：1次/周 关特工序：1次/班 3 凿检试验 专业厂 1次/周 4 抗拉伸力试验 平台质量管理部 1次/月，每次不少于全部工序的20%； 年度做到工序全覆盖； 5 驾驶室拆解试验 专业厂 根据专项拆解计划，年度做到车型全覆盖 四、新知识展望 新技术：超声波检测 深研究：镀锌板焊接 新设备：CCS群控系统 新工艺：激光焊接 1、超声波无损检测 焊点质量判定方法 破坏性试验 撕裂试验 拉伸力试验 非破坏性试验 凿检 驾驶室拆解试验 目视 焊点的焊接质量判定： 根据点焊质量评价规范（QJQ 16087-2011），目前公司在用的有五种点焊检测方法，其中破坏性试验3种，非破坏性试验2种： 整车焊接质量判定：整车拆解试验 车身拆解属于破坏性试验，整车拆解主要存在4项问题： .制造成本高：拆解车身以报废处理；单次拆解成本预计4000-5000元 .人工成本高：拆解时需要4名员工操作，拆解一台车一般需一个星期； .频次：车身拆解是对在产车型一年覆盖一轮，频次很低； .质量判定难：在焊点是否合格的判定上，破坏性试验对车身上的三层板或厚板焊接的拆解比较困难，缺乏比较客观的判定。 超声波无损检测 通过超声波与车身焊接件相互作用，就反射、透射和散射的波进行研究，对车身焊接件进行宏观缺陷检测、集合特性测量等，其工作原理主要是基于超声波在车身焊接件中的传播特性。 引入超声波无损探测，对车身焊接是非破坏性试验，在检测完后，驾驶室可继续使用；检测频次提高至每月甚至每周覆盖一轮；（目前乘用车三厂在用；） 方案对比：通过整车拆解与超声波检测两种方案，除购入超声波检测仪器设备花费相对较大外，在焊接模块，超声波检测方法均优于整车拆解方法。 试验方法 分类 作业人员 检测频次 焊点质量判定 设备投入 整车拆解 破坏性试验，拆解后驾驶室报废 4 1年/轮次 多层板焊接或厚板焊接的焊点判定困难 多为锤子、凿子等器具 超声波检测 非破坏性试验，检测后驾驶室仍能使用 1 1月甚至1周/轮次 准确 超声波检测仪 1、超声波无损检测 镀锌板的焊接研究 材质的影响 镀锌板的材质及焊接特性： 优点：镀锌板具有良好的耐腐蚀性，能提升车身的使用寿命，在N211超宽体车型上、N125侧围下端踏步板位置、帅铃双排座顶盖等部位开始作为标配使用，在N721出口车的侧围、车门等件上也开始使用镀锌板以解决部分国家气候因素等导致的锈蚀问题。 缺点：与无镀层钢板相比，镀锌板的锌层熔点较低，先于钢板熔化的锌层形成锌环而分流，致使焊接电流密度减小；且锌层表面烧损、污染电极而使电极寿命降低；所以也更容易产生假焊、粘黏电极、焊接飞溅等缺陷。 分类： 根据镀层加工方式的不同，分为电镀和热镀两种；热镀锌是将金属浸入熔融液态锌金属中获得镀层的一种方法，锌层较厚，可达45微米-300微米；电镀锌是利用电解，在金属表面形成均匀致密结合良好的锌层金属或合金沉积层的过程，锌层较薄，多为3微米-15微米； 公司所用的多是双面镀锌45g/45g钢板，锌层厚度约6μm,其焊接时为锌层与锌层或锌层与铁层的接触，因Zn的电阻率相对于Fe小，所以由电能转化的电阻热能相对较少，因此需要更大的工艺参数规范来形成合格的熔核。 预热焊接的参数选择 对于镀锌板的焊接，多采用二次焊接； 预热参数的选择：通过重复不同焊接参数状态下的焊接试验来观察焊点表面状态及撕裂试验确认合格，确认7000A、5c为相对较好的参数。 序号 焊接电流 焊接时间 状态 1 5000 5c 一般 2 6000 5c 一般 3 7000 5c ok 4 5000 6c 一般 5 6000 6c 一般 6 7000 6c 过大 7 5000 7c 一般 8 6000 7c 一般 9 7000 7c 过大 10 ...... ...... 与808普通的顶盖焊接参数对比： 内容 预热电流 预热时间 焊接电流 焊接时间 电极压力 N211镀锌顶盖焊接 7000A 5C 10500A 15C 250kgf 808普通顶盖焊接 无 无 8500A 15C 250kgf 通过以上的试验及数据对比说明，通过新增预热电流，调大焊接电流（焊接电流比普板焊接高出约10-20%