厦门北站大跨度桁架施工综合技术.docVIP

厦门西站大跨度管桁架施工综合技术 王 策 【摘要】本文结合厦门西站主站房屋盖钢结构主桁架施工的工程实际，通过对大跨度、超高、超薄断面钢管桁架在高架层上拼装、整体提升技术的探究与应用，在工程实际施工过程中取得了较好的效果，也在我国大跨度钢结构施工技术领域有所创新，为类似结构施工技术提供较高的参考价值和借鉴意义。 【关键词】大跨度 管桁架 高架层上施工 整体提升 1.前言 大跨度钢结构近年来在国内发展迅速，主要应用于大型厂（库）房、库房以及飞机机库等跨度要求较高的建筑，特别是近年来在铁路交通枢纽站主站房应用比较广泛，主要采用焊接球网架、钢桁架、重型钢结构相结合的结构形式。针对不同的结构形式，如何采用更加科学的施工方法，对大跨度钢屋盖结构的施工质量、安全、进度以及施工成本的有效控制在现阶段显得尤为重要。 2.工程概况简述 厦门西站主站房有高跨与低跨屋面两部分组成，其中安装难度最大的是高跨对称布置的两榀ZHJ-2和两榀ZHJ-3，具体位置参照图1： 图1：结构轴测图 ZHJ-2轴线宽（厚）度为1m，桁架长度132m，桁架高度约23m，整体桁架下弦杆由两根圆管与1块钢板焊接组成，为水平杆件，钢管规格为φ650*20（35），连接钢板厚20～40mm。两主要上弦杆同样为两根圆管与1块钢板焊接组成。桁架总体重量约800T。 图2：主桁架ZHJ-2示意图 3.施工方案的选择 2.1散拼或分段吊装 ZHJ-2桁架下弦距高架候车层楼板约19.6m，选择散拼的方案需对桁架下弦进行大量的加固处理，并需搭设大量满堂红脚手架，无法满足现场进度要求，另外对工程质量控制会带来不利影响，在工程安全生产管理方面难度也非常大。 2.2高架层预拼整体提升 优点： 拼装工作可以直接在候车层楼板上直接进行，使用吊装机械较小，对楼板加固要求较低，大量工作都可以在楼板上进行，减少工装脚手架用量，避免了高空作业，降低了工程的安全管理的难度。由于楼板可利用面积较大，可以形成多点、多面流水作业，加快拼装进度，同时也有利于工程安装精度控制。 整体提升施工难点： ZHJ-2桁架跨度大，且厚度相对跨度与高度很小，如何确保桁架在提升过程中的自身稳定成了提升工艺中的难点。同时，提升过程中桁架变形控制难度很大，需要用专业计算软件，经过精确的计算，对结构进行合理的加固，并且对提升工装作业合理的设计、计算，以减小施工变形，满足设计规范，施工质量验收规范以及桁架自身强度、刚度、稳定性等方面的要求。 选择高架层上整体预拼整体提升工艺需解决以下问题： （1）高架层上履带吊施工安全技术措施； （2）钢结构提升上、下锚固点位置以及加固措施； （3）桁架提升过程中自身稳定性控制 （4）整体提升合拢精度保证 （5）提升卸载措施 4.施工方法及技术措施 4.1吊装机械选择 桁架ZHJ-2下方为标高8.950m高架层楼板，需在8.950m高架层上进行组拼，如使用大型机械站在ZHJ-2两侧地面进行高架层上桁架拼装，则至少需要450吨级以上吊车，施工速度慢，且占用场地空间过大，需要配合单位和现场条件限制较多，现场条件无法满足。 现场选用两台QUY50型履带式起重机进行桁架ZHJ-2在8.950m高架层平台上拼装工作。（QUY50A履带吊上8.950m高架层时，选用现场150T吊车将其吊到高架层上，在高架层上，吊车行走需根据地下支护情况，按照预先的行走路线行走） 4.2高架层上施工加固措施 桁架ZHJ-2在高架层上拼装，由于桁架自重、安装操作脚手架重量、桁架拼装的导向工装及安全防护措施自重等，需要对桁架拼装部位下方的楼板进行支护； 为满足在高架层上行进拼装要求，要将履带吊及运输车开上平台，履带吊行走路线上铺设路基箱，考虑履带吊自重、工作状态下极限轮压等因素，需对履带吊及运输车行走路线的区域范围下方的楼板进行支护；具体见下图3。 图3：支护脚手架立面示意图 标高8.950m的楼板支护区域参考上图，在C轴线和H轴线两侧各6m范围内进行加固，支护采用满堂红脚手架，脚手架与混凝土楼板接触面采用“U”托加木方的组合方式。 脚手架加固允许采用600*600*600的搭设尺寸。（即：立杆纵距600mm，立杆横距600mm，横杆步距600mm） 经过施工前考虑履带吊最不利工况进行验算以及现场实际施工情况，该施工方法对高架层混凝土结构未造成影响。验算过程中未考虑预应力，今后在类似工程施工过程中，考虑预应力效果，可相应减少加固工程量。 4.3桁架分段、场外小拼及整体组拼 小拼单元划分：结合钢桁架结构形式、吊装机械性能以及加工详图，小拼单元划分如下： 图4：ZHJ-2小拼单元划分示意图 上弦小拼单元：11个，竖杆小拼单元：12个 ①.与劲性混凝土结构连接部分杆件，作为整体桁架提升支撑牛腿；（搭设脚手架，高空散拼） ②.下弦杆；（共