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悬浇连续箱梁临时固结体系设计及施工技术摘要：以广珠城际轨道交通工程顺德水道特大桥（44.85＋2×75＋44.85）m预应力混凝土连续梁临时固结体系施工为例，主要对钢管混凝土临时固结体系的设计与施工进行阐述，供类似施工参考借鉴。 关键词：连续箱梁；临时固结体系；机理；钢管混凝土；设计验算；施工要点 Abstract: the guangzhou-zhuhai rail traffic engineering shunde waterway big bridge (44.85 + 2 x 75 + 44.85) m prestressed concrete continuous beam temporary rigid fixity system construction, for example, mainly to the concrete filled steel tube temporary rigid fixity system paper expounds the design and construction of, for similar construction for reference. Keywords: continuous box; Temporary rigid fixity system; Mechanism; Steel tube concrete; Checking the design; Key points of construction 中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号： 1工程概况 广珠城际轨道交通工程顺德水道特大桥，位于佛山市顺德区，横跨顺德水道（Ⅲ级航道）。其中，顺德水道特大桥主桥（62#～66#墩）为（44.85＋2×75＋44.85）m预应力混凝土连续梁，下部构造为低桩承台、薄壁实心墩。 连续箱梁截面采用单箱单室、变高度、变截面斜腹板型式。全桥箱梁顶宽11.6m，中支点处箱梁底宽5.6m，边支点处箱梁底宽6.628m。箱梁中支点处梁高5.0m，端支座处及边跨直线段和跨中处梁高为3.20m；梁高按圆曲线变化，圆曲线半径R=331.525m；顶板厚34cm，腹板厚分别为40cm、70cm，底板厚度由跨中的36cm按圆曲线变化至中支点梁根部的80cm，中支点处加厚到130cm。中支点处设置厚2.0m的横隔梁，边支点处设置厚1.2m的端隔梁，跨中合拢段设置厚0.6m的中横隔梁。主桥0#块梁段长度为13m，边跨现浇段及合拢段长度为8.35m，最大悬臂浇筑块重1219.4KN。连续梁设计采用挂篮悬浇施工方案。为确保悬臂浇筑T构抗倾覆稳定性，墩梁需要临时固结。 2临时固结体系机理及方案必选 2.1 临时固结体系机理 在连续梁悬臂施工时，墩顶箱梁理论上完全对称浇筑，并且不会产生极端不平衡条件，但在实际施工中，由于风荷载、梁体自重不均匀（如胀模等）、混凝土浇注不同步、施工机具（如挂蓝、吊具等）不同步等原因引起的不平衡弯矩，可能导致梁体的倾覆。为克服此不平衡弯矩，确保梁体结构的稳定、安全，需对墩、梁间实施临时固结。 2.2 临时固结体系方案必选 墩梁临时固结体系主要分体内和体外固结体系两种型式。体内固结体系通常采用墩顶预埋钢筋和混凝土组成的墩梁临时固结体系；体外固结体系主要采用钢管混凝土柱与柱内预埋钢筋组成墩梁固结体系。 针对本项目，连续梁梁体较重、悬臂较长，横跨Ⅲ级航道（不断航），上桥的机具较多，混凝土每节段浇筑方量较大都增加了不平衡弯矩产生的因素。为了尽量增大固结力臂，从而增加临时固结体系抵抗不平衡弯矩的能力，因此采用钢管混凝土柱与柱内预埋钢筋为主和墩顶预埋预应力钢筋组成体内、体外联合固结体系。本设计主要考虑体外固结体系受力，体内固结体系只做为辅助固结作用。故本文只对体外固结体系进行设计验算。 3临时固结体系设计 3.1 临时固结体系的设定 (1)本方案视为永久支座不受力，最大竖向支反力由一侧的临时固结体系承受，不考虑永久支座参与工作，忽略其受力荷载。 （2）本方案按极端不利工况设计计算的，悬浇箱梁的最大不平衡弯矩是由一侧挂篮倾覆及由此引起的一个节段的砼全部坠落所产生，其他因素忽略不计。此最大不平衡弯矩引起的拉力由一侧的临时固结体系中预埋钢筋承受。 根据设计图纸所提供的数据及挂篮自重，最不利工况为挂篮及最后阶段坠落，所引起的最大不平衡弯矩为50000 KN·m和最大竖向支反力为35769.4KN，并以此计算数据进行临时固结体系设计验算。 3.2 临时固结体系设计 本设计采用体外为主、体内为辅的联合临时固结体系。 体外临时固结体系采用直径Φ1000mm、壁