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针对天然气加气站建设相关问题探析摘 要：本文作者主要对天然气与其它燃气进行了比较，研究了对加 气站建设选择规模的问题。提出了国家应制定鼓励和扶持加气站发展的政策及对加气站的建设应统筹规划阐述。 进攻同行参考！ 关键词：天然气；加气站；建设 中图分类号：P618.13文献标识码：A 文章编号： 近几年来各大城市环境污染情况越来越严重，而污染的来源又大多来自汽车的废气排放，从而使天然气等气体燃料作为一种清洁燃料得以较快发展。各国在发展气体燃料车辆方面进行了大量的开发工作，并具备了较为成熟的技术。因此调整汽车传统的石油燃料结构、合理地利用资源、开发“清洁燃料”势在必行。世界石油资源短缺和生态环境保护我们面临的主要问题。各大城市在车辆行业积极推广发展燃气汽车，我国新颁布了汽车加气站国家标准，为加气站规划、设计和建设提供了依据。 一、天然气与其它燃料的比较 1优异特性 1.1良好的社会效益和经济效益 如果各类发动机的热效率接近，则天然气汽车的燃料费用大约是汽油车或柴油车的一半。在汽车燃料中天然气的经济性是最好的。使用天然气作为汽车燃料，可以大大降低发动机废气排放中的各种有害成分。 1.2有效缓解石油短缺压力 如国家能源政策来看，发展天然气产业，可调整燃料结构，减少对石油资源的依赖程度，减轻国家石油储备压力。 如用天然气替代汽柴油，以每辆车年均行驶里程5万km计，改装100万辆天然气汽车，每年可以替代油品1000万t。 1.3使用性能好 以天然气为燃料的发动机冷启动性能好，运转平稳，不含胶质，燃烧时不会产生积炭，对气缸、活塞、活塞环、气门等零部件的危害较小，气体燃料不会稀释机油，发动机寿命长，汽车大修里程可提高2O％以上，不用经常注入机油和更换火花塞，比使用油燃料节约50％以上的维修费用。此外天然气具有良好的抗爆性，辛烷值高，使用时不需要添加抗爆剂。 2使用中存在的问题 天然气作为汽车燃料存在以下问题： 2.1续驶里程短 天然气汽车比LPG车、汽油车续驶里程短，一般情况下，天然气为150～200km，LPG300-400 km，汽油500-600 km。 2.2改装发动机的功率下降 在同样的汽缸工作容积下，用天然气作燃料时作功少，汽油汽车在改用天然气后功率往往会下降10％～20％。如果使用单一燃料发动机，这种问题就迎刃而解。 2.3供应条件差 天然气是气体燃料，不便储存和运输，而LPG和汽油运输比较灵活。在天然气汽车发展初期，天然气供应受管网条件的限制，其覆盖面不如汽(柴)油加油站广，车辆充气不便，但这种缺陷将会随着天然气的逐步推广而解决。 2.4建站投资较高 天然气加气站单站投资比汽油、柴油加油站都要大。而且，加气站还要形成一定的网络，这又是一项投资较大的系统工程。 2.5车辆改装时投资较大，技术复杂性较高 虽然有以上的不足之处，但从总的社会和经济效益分析，用天然气作汽车燃料还是利大于弊。 二、建站模式选择 1建站模式 目前国内外天然气汽车加气站，根据不同加气负荷特点可以分为：母站加气、子站加气、独立站加气三种模式；根据加气站系统结构的不同，可以分为开放式结构和橇装式结构；根据不同加气速度可以分为快速加气和慢速加气两种。 1.1子母站与独立站 目前各地的加气站基本上为独立站形式。独立站具有一套独立的调压、净化、压缩、储气、加气系统。在不具备或尚未具备建设天然气管线的地区，将天然气压缩后利用储气瓶拖车运送到天然气加气站，这一概念在行业内称之为子母站系统。其中具备天然气管线、装备气体压缩机设备的站称为“母站”，而异处的售气站称为“子站”。一般情况下，一个母站可以供应几个子站。独立站是只给天然气汽车充气，而不给储气瓶拖车充气。 1.2开放式和橇装式结构 橇装式结构，是指将加气站主要设备，如净化、压缩，冷却、控制、储气等都尽可能地集成在一个称为橇装的底座上，形成一个整体设备，可在工厂内完成全部制造调试工作，便于运输和露天安装，大大减少了现场安装调试工作量，只要通上电，接通气路就可工作，进口加气站基本都是这种形式，而我国西北地区也具有生产橇装式加气站的能力，但自动化程度不高。用国产设备建成的加气站，大多是这种形式。它的设备空间较大，便于维修保养，但自动化程度低，基本上是手动操作或半自动运行，由于投资低，所以能在国内得到广泛应用。 1.3快加气与慢加气 慢加气是由压缩机出口敷设高压天然气管线至停车场内，并在场内埋设许多慢加气接口。充分利用操作间隙，在晚上由压缩机通过慢加气接口给停车场内的大量汽车同时加气，一般加气时间在6 h左右。 快加气是由储气瓶、压缩机通过