信号交叉口延误模型及其在控制策略中的应用.PDF

中国月期刊咨询网 信号交叉口延误模型及其在控制策略中的应用 副标题#e#摘要：本文主要介绍延误与信号控制参数之间的关系，重点分析了饱和度与延误的关系，并对两者之间的 关系曲线进行拟合。引用了延误基本模型，并分析该延误模型在实际中的应用。本文的研究对交叉口信号控制具有一 定的实用价值。 关键词：信号交叉口;延误模型;控制策略 0引言 随着我国道路交通基础设施建设的步伐不断加大，城市间和城市内部的道路网络已经初具规模，但是交通供给仍然无 法满足快速增长的交通需求，供需矛盾依然十分突出。在城市中，特别是大中城市的中心商业区，交通流量远远超过 临界流量，交叉口经常出现交通秩序混乱，交通阻塞等现象。交叉口是道路网中道路通行能力的“咽喉”，对交叉口 实施科学的管理控制是保障交通安全和充分发挥交叉口通行能力的重要措施。 我国在延误方面的研究成果较多，但是大部分都是借鉴国外的研究成果，而且大部分是用于公路的，而没有考虑我国 城市混合交通的特性，此外，交通控制策略也没有很好地适合我国城市的混合交通。针对城市道路交叉口交通拥堵问 题，本文试图通过调查我国混合交通的相关数据来分析延误，对适合我国混合交通的控制策略进行深入研究，完善城 市道路交叉口信号控制策略，从而提高了交叉口的运行效率和服务水平，保证车辆安全、有序、快速地通过交叉口。 1延误与控制策略相关参数分析 一般来讲，车辆通过交叉口的延误时间主要是受车辆到达率和交叉口通行能力的影响。而车辆到达率和通行能力是随 时间变化的，这种变化是随机的，难以用数字模型加以表达。但是，如果某一交叉口的交通流量尚未达到饱和状态， 仔细观察该交叉口处的交通情况可以发现，虽然某一较短时间段内交通量变化较大，但在一个较长的时间段内总的交 通情况变化不大。正是基于这种现象，可以应用稳态理论分析车辆通过交叉口所受延误。这种理论基于如下假设： （1）车辆到达率在所取时间段内稳定不变； （2）所考察的交叉口进口道通行能力为常数； （3）车辆受信号阻挡所造成的行车延误与车辆到达率的相互关系在所研究时间段内保持不变； （4）虽然有些车辆会受阻挡而形成排队，但是这些排队车辆在经过若干时间段后会消失。 依据上述假设条件，车辆延误时间可以简化成如下过程： （1）首先将车辆到达率视为常数，计算车辆的均衡相位延误； （2）计算由于各个信号周期车辆到达率不一致产生的附加延误时间，其中包括在个别周期中由于入口车道处于饱和 状态所产生的附加延误时间，统称为随机延误时间； （3）将上述均衡相位延误时间和随机延误时间相加即可得到车辆的平均延误时间。 在均衡相位延误的研究中，一般在车辆到达率和进口车道通行能力均为常数的情况下，车辆的受阻延误与车辆到达率 是呈现线性关系的，如图1所示。 图1车辆在交叉口受阻延误与到达率的关系 在图1中，表示有效红灯时间，表示绿灯时间，横轴表示时间，纵轴表示车流率。车辆Ａ在红灯时间到达时，其前方 已经有车辆排队，它要经过一定的延误时间才能通过停车线。从这里不难看出，在三角形OCD中，水平对应为每一 辆车的延误时间，而垂直直线为不同瞬时停车线后的车辆排队长度。这样，在到达率为一常数的情况下，一个信号周 期内，全部车辆的总延误时间等于三角形的面积，即： （1） 式中：――有效红灯时间，等于周期时间减去有效绿灯时间，（S）； H――三角形的高。 从图1可以看出： （2） 式中：――这段时间对应为排队车队消散所需要时间； ――是入口车道的饱和流量。 在入口车道处于不饱和状态时，最大的排队长度简单地等于在有效红灯时间内所到达车辆数，即： （3） 由于在不饱和状态下，在绿灯时间内车队的净驶出率为，这样在绿灯时间开始后，排队车辆消散所需要时间为： （4） 由此可得： （5） 式（5）求出的是一个信号周期内车辆的总延误时间。由于一周期内到达车辆数是，因此每辆车的平均延误时间是， （6） 将关系式代入式（6）有： （7） 中国月期刊咨询网 式（7）给出了均衡相位延误时间的表达式。显然信号周期会影响车辆通过交叉口所受到的平均延误。若周期很短， 则损失时间所占比例较大，并引起延误过长，交叉口通行效率较低。另一方面，周期过长，等待行驶车辆（红灯期间 在停车线后排队等候的车辆）有可能在绿灯开放后不久就可以从停车线后驶完，而在绿灯后期通过停车线