行车课件3 第三章 技术站列车编组计划的编制.pptVIP

第三章 技术站列车编组计划的编制 第一节 编制单组列车编组计划的基本原理 第二节 绝对计算法 第三节 表格计算法 第四节 整数规划模型和二次0-1规划模型简介 第五节 分组列车编组计划 第六节 区段管内列车编组计划 技术站汇集的车流： 装车地直达列车未吸收的车流； 到达技术站解体的装车地直达列车内的运程车流； 卸车地未能组织空车专列的零星空车； 一、技术站车流组织的两个原则 同一支车流不拆散原则：技术站发出的车流有许多支，一般不可能每一支车流都单独形成一支列流，故有两支或多支车流合并在一起的情况，它们共同合成一支较短程的列流，开往较近的技术站。当车流合并时，不应当把同一支车流的车流量分离开来，分别与不同的车流合并，纳入几支不同的列流中。 二、编组方案表示法 一支列流的形成，不外乎两种可能： 或者是一支车流单独形成一支列流——简称“单开” 或者是两支或多支车流合成一支列流——简称“合开” 如果把单支车流不与任何其它车流合并也视作一种车流组合方式的话，那么可以说，列流是由车流组合而形成的。因此，一个编组方案，实质上就是方向上所有车流的一种组合方式。同一技术站发出的车流相互组合形成该技术站的编组方案，方向上各技术站的编组方案配合起来构成方向上的编组方案。 技术站的编组方案用阿拉伯数字、加号“+”和逗号“，”所组成的式子表示。 阿拉伯数字代表车流的到达站 “+”表示车流合并开行 “，”表示车流不合并 把方向上各技术站的编组方案写在一起，中间用分号“；”隔开，便可以表示方向上的编组方案 Ak站的单组列车编组方案数为 有n个技术站的线路方向上全部编组方案数q(n)为 排除不相邻车流合并这种情况，有n个技术站的方向上总的编组方案数q(n)为 随着n的增大，方案数目爆炸式地增长。如何解决这种“组合爆炸”问题，是车流组织面临的一大难题。 现在通常采用的方法是分阶段计算法，即根据车流集散规律把全路划分成多个地区或方向，使每个地区或方向包含少数几个主要编组站——通称“支点站”. 第一步，计算支点站的列车编组计划 第二步，分别计算各相邻支点站之间的编组计划。 支点站的选择应注意： （1）是大量车流产生或消失的地点； （2）具有先进的技术设备和强大的改编能力； （3）是变更列车重量（或换长）标准的地点； （4）是地理上的自然分界点，如国际联运的口岸站，水陆联运的交接站，铁路方向的起讫点等； （5）处于几条铁路线的交汇地点。 四、总体思路 关于编组方案优化算法，国内外专家学者进行了长期的研究和探索，提出了各种各样的优化方法。按其性质，可以归纳成三大类： 第一类是穷举法，习惯上称为绝对计算法，就是对所有的编组方案逐一计算其车小时总消耗，其中总消耗最小的方案即为最优方案。 第二类可称为筛选法，其要点是通过一定的判别条件来删除或排除部分不利的方案，精简方案数，缩小搜索范围，而对未删除的方案进行分析比较，逐步选出经济有利的方案。 第三类数学规划法，就是把车流组织问题化为一类数学规划问题来建模求解。 第二节 绝对计算法 一、目标函数 以F耗记方向上总的车小时消耗，绝对计算法的目标函数为： 其中： 因此 二、计算方法 产生显然不利方案的情况有两种： （1）当远程车流与短程车流合并时，额外增加改编作业次数； （2）当远程车流与短程车流合并时，虽改编次数不变，但在t节值较大的支点站改编。 分析左图的10个方案，有：方案⑨是显然不利方案（与方案⑧相比，在A2站徒然增加一次改编作业）方案③与方案④比较，如果 ，则方案④是显然不利方案，因为 反之，方案③是显然不利方案。 第三节 表格计算法 一、算法原理 假定存在一个方向上每支车流在途中每个支点站都改编的编组方案（即一支直达列流也没有的方案）。这样，任何一个编组方案与它比较，只要有某支车流（设车流量为N通）在某支点站无改编通过，相对于这个假想的方案就有车小时节省N通t节。把方案中有无改编通过车流的支点站集合记作W，设 ，在w站无改编通过的车流量为 ，w站的t节为 ，则直达车流无改编通过途中支点站的车小时总节省F通为 以F节表示编组方案总的车小时节省，则 目标函数为： 就算法思想而言，表格计算法并不对全部编组方案计算方案值，而是利用几个判别条件，把肯定有利的列流（如果存在的话）首先确定下来，把不合理的列流排除在外，对可能有利的列流，按不同的车流合并方式计算车小时节省，然后加以比较选择。这些判别条件包括绝对条件、必要条件和充分条件。 1.绝对条件 该支车流在沿途任一支点站无改编通过的车小时节省都不小于该车流编开直达列流在列车