《鹿特丹规则》下国际海上货物运输承运人责任研究.docVIP

《鹿特丹规则》下国际海上货物运输承运人责任研究2008年12月11日经第63届联合国大会67次会议审议通过了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》，即《鹿特丹规则》。在荷兰鹿特丹举行开放供签署仪式的当天，该规则就获得了16个国家的签署。到2009年12月31日止，共有包括美国、法国在内的21个国家签署了这一规则。根据该规则生效条件“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效”，为此引起了国内外学者的关注。总体来看，《鹿特丹规则》内容庞杂，共18章96条，实质性条款88条，有学者统计相当于9个《海牙规则》，3个《汉堡规则》，涉及多方面的突破与创新，是国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果。在其众多的先进制度中加重承运人责任，平衡船货各方的利益是其一大亮点。 1924年的《海牙规划》出台时，正是船方实力最为强盛的时期，所以在制度设计上，过于偏袒承运人的利益，船货双方利益明显失衡；后来的1968年《维斯比规则》，再到1978年的《汉堡规则》，一直致力于平衡二者的利益，并为此目标作出了一定的贡献，但并没有从根本上撼动“海牙体系”。进入到21世纪，船货双方在诸多方面都发生了重大变化，加之国际货物运输方式的发展和变化，《鹿特丹规则》作出了诸多加重承运人责任的规定，以期寻求船货各方利益在新形势下的平衡点。 一、扩展承运人责任期间 《海牙规则》规定,承运人的管货义务为七个环节，《鹿特丹规则》则明确规定义务为九个环节,即承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。对承运人责任期间, 扩展包括了接收货物和交付货物两个环节，使这一责任期间形成一个闭合的“责任环”(《鹿特丹规则》第12 条之规定)。这也是国际贸易实践中通常的做法，也符合集装箱运输特点。 这一规定的初衷很好，承运人责任期间的扩大虽然有利于保障贸易商的货物权益，但这就要求船公司具备全球物流经营的实力和能力,可是现实状况是大多船公司对非海上运输区段的风险难以控制。很多学者担忧，若按照《鹿特丹规则》实施,在一定程度上将会刺激货运代理业及中间商的发展,这样的话势必要增加而不是减少船货双方的中间环节以及货物运输的总成本。实际上扩展责任所增加的风险费用变相的将会转嫁给托运人，实践中的可行性有待商讨。 二、延长承运人适航义务 《鹿特丹规则》继续沿用前三个规则中传统适航的内涵，保留了适航义务的标准是谨慎处理的规定。但《鹿特丹规则》将承运人适航的义务由原来的“开航前和开航时”改变为“整个海上航程”。《鹿特丹规则》第14 条规定船舶全程必须适航, 通过这样的规定大大加重了海运承运人的责任。 在此之前的国际贸易运输中，要追究承运人的适航责任往往要证明船舶的不适航原因在开航前或开航时即存在，这无形中增加了货方举证责任。如一艘货船开航前经具有资格证书的验船师检验被视为适航船舶，但该货船未航行多远即因船舱进水、货物受损而停靠附近港口检修。检修时查明船舱进水的原因是一颗完好螺帽下的螺丝有裂隙。显然，若根据《海牙—维斯比规则》一定要证明其在开航前即存在，致使船舶不适航；但在《鹿特丹规则》下，不需要有此过程，极大地解放了货方的举证责任，这一规定带有一定的积极性。 但从另一个角度考虑，其实这样的规定也有其不合理的因素。试想这世界有哪艘船能保证它在各方面都完全适航,在整个航程中可以保证始终处于适航状态，就连再次引起轰动的“泰坦尼克”也会在首航时出状况。《鹿特丹规则》这样的规定使承运人负有更大的风险和责任，从平衡双方利益，也是公平起见，规则也规定对承运人实行完全过失责任原则,在这样的原则下,要想承运人承担责任，就变得不那么简单,若实际实施起来围绕这个问题产生的纠纷一定不会少。 三、提高承运人赔偿责任限额 《鹿特丹规则》明确规定,承运人对于货物灭失、损坏的赔偿责任为每单位875SDR或毛重每公斤3SDR（以其高者为准）。赔偿责任较之前的《维斯比规则》从每件货物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者为准）、《汉堡规则》从每件货物835SDR或每公斤2.5SDR（以其高者为准）提高较明显。被学者总结为迄今为止,规定承运人赔偿限额最高的规则，也是《鹿特丹规则》加重承运人责任的最好佐证之一。 中国学者参与了规则起草的全过程，有资料显示，就这一款规定引起很大的争论：一些非洲发展中国家认为，考虑经济发展现状，《鹿特丹规则》的责任限额理应大大高于《汉堡规则》；中国、韩国、北欧国家则认为，从商业的角度考虑，无需再提高。《鹿特丹规则》限额相对《海牙-维斯比规则》，每件提高了31%，每公斤提高了50%；相对《汉堡规则》，每件提高了5%，每公斤提高了20%。有些学者认为这种高限额责任制，在运输实践中落实