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HRC高铁信息化解决方案 摘要　国家“十一五”规划了“四纵四横”铁路快速客运通道，预计到2014年我国250km/h等级以上高铁里程将达到2.8万公里，列车最高时速可达 380km/h。列车速度的大幅提升造成旅客通信质量大幅下降，行车安全问题也难以解决。针对此问题，华为公司认真研究高速移动场景下移动通信特点，提出 HRC（High-Speed Railway Communication）端到端解决方案，通过系列化关键技术彻底解决高铁车地通信问题，并支持共建共享，大幅降低运营商CAPEX。 　1 高铁建设浪潮中的信息化挑战 　随着中国经济飞速发展，中国高速铁路建设一日千里，走在世界前列。2009年底中国铁路营业里程已达到8.6万公里，位居世界第二；2012年，形成 “四纵四横”高速铁路快速客运网络和三条城际快铁，共36条高速铁路线,总里程达到1.6万公里。预计到2014年, 我国250km/h等级以上高铁里程将达到2.8万公里。 　大规模的高铁建设及建成运营，给人们的生活工作带来便捷的同时也为高铁信息化服务提出了更高的需求： 高铁主要的目标客户是商务出行或者旅游出行，商务旅客需要随时随地与生意伙伴交流和沟通，而旅游出行的乘客对车厢内娱乐服务有着强烈的兴趣，这些需求的满足，将能大大提升高铁的竞争力和品牌价值。 高速运行的列车安全性需求极为突出，迫切需要提供有力的手段能够在地面上对列车的运行状态和车厢内情况进行实施监控。而目前高铁通信现状远远不能满足这些需求。 　“在高铁车厢里，经常能听到旅客大声“喊”电话的声音，原来是手机信号若隐若现，难怪通话时断时续。有的旅客在列车高速行进时无法正常通话，干脆 趁列车在中途停站时拨打手机，还提醒亲友：“火车停不了几分钟，车一开信号就弱了，所以说得快点！”而一些旅客携带的笔记本电脑也根本无法运用无线上网功能，就连最先进的3G技术也不能上网”。这是高铁旅客对高铁通信的切身感受—基本的语音通话问题都难以解决！　因此，随着列车速度的提高，为车地之间提供稳定、宽带及可靠地通信服务已成为一个亟待解决的问题摆在我们面前。 　2 高铁通信的难题 　究其原因，主要有以下几点： 　1) 车体穿透损耗大 　高铁列车采用全封闭式车体结构，且部分车型采用金属镀膜玻璃，车体穿透损耗高达24dB以上，为了克服车体穿透损耗，要求室外的信号发射机功率增强，要求更高的基站接收机灵敏度或者要求用户终端(UE)的发射信号增强。 ?? ?　2) 高速带来频繁的切换 　超过250km/h的时速将使列车内用户在非常短的时间内穿过多个信号小区，容易引起信令风暴，导致掉话。 ?? ? 　3) 重叠区难以满足切换和重选的需求 　手机在不同基站间切换至少需要6s，而全速行速的高铁列车通过两个基站切换区时间要经常小于6s，手机基本往往无法正常完成切换，易引起掉话． ?? ? 　4) 高速带来的多普勒效应难以克服 目前移动通信终端的载波频率均采用跟踪下行空口频率机制，运动中，终端会带着2倍的瞬时多普勒频偏发射信号； 经过基站时，上下行信号会产生强烈变化； 在切换区域，下行信号多普勒频偏突变； 由多径引起多普勒扩展，使得接收信号畸变。 ? ?　3 现有网络覆盖方案能解决高铁通信问题吗？ 　1) 普通公网覆盖高铁难以兼顾普通低速场景及高速场景　普通公网组网不会单独考虑高速场景的覆盖，通常与其他场景合为一体统一地由室外宏蜂窝大网提供覆盖，无法兼顾高铁这种特殊场景（车体损耗大、频繁的小区切换、重叠区的设计、强烈的多普勒频移）的网络覆盖，因此高铁必须使用专网覆盖才可能有较好的覆盖效果。 　2) 专网覆盖困难重重 网络规划困难：为了保证高速列车中用户的网络信号接受质量，抵御车厢的穿透损耗，基站间距需要尽可能缩短；而另一方面，为满足切换的需要以及减少切换及小区重选的次数，基站间又要保持尽量长的距离，进退两难。 群切换和多普勒频移问题仍然无法解决：车厢内用户仍然通过车厢外基站接入，车厢外密集的专网覆盖导致了更为严重的群切换问题；同时，旅客终端无法应用先进的算法以应对复杂多普勒频移场景。 巨额的经济成本是运营商不能承受之重：使用专网覆盖，为保证覆盖质量，2G网络站间距一般1~1.5km，3G网络一般为500~800m.2014年中国将建设造成的高铁2.8万公里，据此计算，完全使用专网覆盖高铁，三家运营商六张网(每家运营商2G、3G网络各一张) 总共需要20~25万台基站，而具有全球最大GSM网络的中国移动的基站总数也不过40万台，随着后续高铁的继续建设，所需基站数量还将持续攀升。 　4 高铁宽带通信不是梦—HRC端到端解决方案 　为了经济、高效的解决高铁通信问题，华为公司基于业界最为先进的LTE技术，为高铁量身定做了HRC端到端解决方案。 ? ?　1) H