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制动盘的热分析 摘要 制动是一个把车辆的动能转变成机械能并必将以热的形式耗散的过程。制动时，在制动盘和衬垫间产生的摩擦热可导致过高的温度。更重要的是在接触过程中切向压力和相对滑动速度是很重要的。本次主要通过ANSYS分析了制动盘的全热行为。盘式制动器的温度分布的建模是用来确认在制动操作时所涉及到的所有的因数和输入参数，例如制动类型，制动盘的几何设计和常用的材料。通过仿真所得到的结果是比较满意的。 关键词：干接触，制动盘，热流，传热系数 1．简介 在制动系统的研究中，热分析还处在一种原始阶段。在制动阶段，温度和热梯度很高，这会产生压力和变形，这种影响会在外观和裂缝的加重上显示出来[1,2]。然后很重要的是在盘式制动器中精确地确定温度场。 停车制动时，温度没有时间来被稳定在制动盘。一个瞬态分析是必要的。这对鉴定热梯度也是必不可少的，这就是需要三维建模的问题了。热负荷表现在热通量进入制动盘通过刹车衬垫。在制动盘和衬垫的接触面产生的大量的热量毫无疑问的引起了在域内对转子的不均匀的温度分布，然而衬垫的的环境在相互的滑动中被不断的加热[3].这种在盘式制动器的接触表面确定温度分布的瞬态热分析方法被执行了。这种制动盘和固定衬垫相互滑动所产生的摩擦热效应分布不均匀的问题使用有限元力学模型试验有几种可能发生在汽车的应用传热系数上。对在制动盘循环制动时的温度分布能够有一个比较，在制动过程中每一种情况分析下的能量转化在最后释放时的周期是相等的。 程序的改变是用来发展移动热源，就像热流对流冷却的分界线。在转子旋转时准确模拟它的加热的困难通过使用代码而被忽略，这可以保证使成型的曲线负责让热通量在随后的某个时刻进入制动盘[4]。在本次研究中，我们将会在三维空间呈现出一个数值模拟来分析全热行为和通风的盘式刹车。基于有限元计算方法的热量的计算将利用软件ANSYS 11。 2.热量进入制动盘 在一个制动系统中，机械能转化为一个发热的能量。这个能量的特点是它是在制动阶段时制动盘和衬垫的总热量。能量以热的形式的耗散能使温度在300℃到800℃之间上升。在接触面的热量是摩擦力所产生的微小的塑性变形的结果。一般来说，刹车片材料的导热系数要比制动盘的小。我们认为，产生的热量会完全的被制动盘所吸收。热疏散面的通量等于摩擦功率。最初进入制动盘的热量通过下面的公式进行计算[5]：q0 = (1) 制动效能，a：车辆减速度[ms-2]，φ：制动力在前后轮的分配率，Ad：制动盘被刹车片扫过的面积[m2]，V：车辆的初速度[ms-1]，εp：制动盘表面载荷分布的系数，M：汽车的质量[kg]。 图1显示了钳盘式衬垫和作用力。 载荷和制动盘表面的热通量相符合。在计算它热量时的规格和参数被概括在表格1中。 表格1 应用几何尺寸和汽车制动参数 汽车的质量—m[kg] 1385 车辆初速度—v0[km/h] 28 减速度—a[m/s2] 8 有效转子半径—Rrotor[mm] 100.5 制动力的分配率—φ[%] 20 制动盘上电荷分布系数—εp 0.5 制动盘被衬垫扫过的面积—Ad[mm2] 35,993 制动盘的材料是有高的碳含量细粒的灰口铸铁，具有良好的热物理特性[6]。 图1.钳盘式衬垫的装配和力的应用 符号名称 T 温度，K a 车辆减速度，m/s2 {T} 节点温度，K A 矩阵 加权函数 Ad 制动盘被刹车片扫过的面积，m2 T0 初始温度，K [C] 热容量矩阵，J/K Tf 流体温度，K Cp 比热容，J/kg K TP 应用温度，K E 杨氏模量，Mpa T∞ 室温，K {F} 节点失通量，W U 未知向量 g 重力加速度(9.81 m/s2) v 汽车初速度，m/s h 对流传热系数，W/m2K z 制动效能 k 导热系数，W/mK 希腊字符 kd 制动盘的导热系数，W/mK α 热膨胀系数，1/℃ kp 衬垫的导热系数，W/mK ε 放射率 [K] 导热系数矩阵，W/K εp 制动盘表面载荷分布的系数 L 矢量 ν 泊松系数 m 汽车质量，kg ρ 质量密度, kg/m3 单位法线 σ 藩常量 (5.6710-8 W/m2K4) q 单位体积热源，Wm3 Φc 对流传热，W/m2 q0 进入制动盘的热流量，W Φr 辐射传热，W/m2 Q 具体的热源，W Φs 热流密度，W/m2 Sφ 表面积，m2 Φ 制动力分配比率 ST 表面积，m2 索引 t 时间，s FG 灰口铸铁 t0 初始时间，s CFD 计算流体动力学 3．热量问题的数值模拟 3.1．有限元方法 有限元法是使用在很多