时速300—350km高速铁路轨道不平顺管理波长研究.pdfVIP

铁 道 建 筑 RailwayEngineering 86 文章编号：1003-1995(2013)01．0086．05 时速 3OO一350k硼n高速铁路轨道不平顺管理波长研究 杨 飞，黎 国清，刘金朝 (铁道部基础设施检测 中心，北京 100081) 摘要：应用 Adams／Rail软件建立了CRH2动车组的动力学仿真模 型，采用武广 高速铁路预设轨道 不平 顺的试验数据对仿真模型进行 了验证 ，利用该模型分析轨道不平顺波长对车辆动力学性能的影响 ，得 出 高速铁路长波不平顺管理波长。研究结果表明：车辆的垂向和横向加速度敏感波长随车型和速度的变 化而变化 ，随着速度的增加 ，敏感波长变长；相同速度下，重车的敏感波长要 比空车长，横 向加速度的敏 感波长要大于垂向加速度的敏感波长；运行速度 300km／h和 350km／h时，应管理的高低不平顺波长分 别需超过 100m和 110m，应管理的轨 向不平顺波长分别需超过 180m和 200m。 关键词：长波 轨道不平顺 检测 仿真 轨道谱 中图分类号：U260．111 文献标识码：A DOI：10．3969／j．issn．1003—1995．2013．01．27 高速铁路轨道 的高平顺性是高速线路的核心问 刚体 ，车辆模型(见图 1)就变成 由4个轮对 、2个转向 题。目前国内外对 中短波轨道不平顺进行 了大量研 架和 1个车体组成的多刚体系统 ，刚体之 间通过两系 究，但对长波不平顺研究较少。国内外高速铁路运营 弹簧阻尼元件连接。在动力分析模型中，车体 、转向架 经验和试验表明，长波不平顺对列车舒适性和平稳性 和每个轮对各有5个 自由度，即沉浮 、点头 、横移 、侧滚 有显著影响，但长波不平顺引起列车振动的波长范 围 和摇头 。 有限，因此 ，开展长波不平顺管理波长的研究有重要的 理论和应用价值。 国内外在研究轨道长波不平顺时均以轨道不平顺 对机车车辆动力响应的影响为依据。由于长波轨道不 平顺对行车安全影响较小 ，因此制订轨道不平顺波长 (a)拖车模型 (b)构架模型 和幅值的评价指标主要选择车体振动加速度，用来评 图 1 CRH2动力学模型 价车辆 的运行平稳性及舒适度。长波轨道不平顺 的研 究方法主要是车辆一轨道系统动力学仿真分析 ，根据 动车的转向架 由构架 、前后两个轮对 、4个轴箱 、 车辆动力学响应随轨道不平顺变化关系确定敏感波长 制动装置、牵引拉杆 以及弹性 阻尼原件组成。轴箱和 和轨道不平顺波长管理范围，并结合舒适性评判标准 构架之间为一系悬挂系统 ，采用弹簧单元 、阻尼来模 确定轨道不平顺波长幅值管理范围。 拟 ，并通过输入弹簧 的垂 向刚度和横 向冈4度 以及阻尼 本文采用 Adams／Rail软件建立CRH2动力学仿真 特性来确定一系悬挂的特性。构架和车体之间采用空 模型，并采用武广高速铁路预设轨道不平顺试验数据 气弹簧 ，横向和抗蛇形阻尼等连接 ，同样输入弹簧和阻 对模型进行验证 ，然后利用该模 型分析不平顺波长对 尼的特性对以上的弹簧和阻尼单元进行模拟。车体和 车辆动力学性能的影响。 构架通过纵向牵引拉杆相互连接 ，在车体与牵 引拉杆 之间及牵引拉杆和构架之间为弹性橡胶系统，采用弹 1 动力学仿真模型建立及其验证 性元件来模拟 ，CRH2采用单牵引拉杆式牵引装置传递 根据 CRH2动车组的结构形式和悬挂特性 ，对动 纵 向力 。 车