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浅议风暴压载舱在航运实务中应用摘 要：风暴压载舱主要有两方面的作用，大风浪情况下压载，增加船舶吃水；船舶大型化发展，码头装卸机械跟不上船舶发展速度，净空高度限制下船舶在港装卸货物的操作方法。 关键词：风暴压载舱 增加吃水 净空高度 1.风暴压载舱作用概述 风暴压载舱，就是能使用压载系统压进和排出压载水的货舱。它主要设置在大型散装船舶上，通常有两个作用：一是在大风浪等恶劣条件下，通过压载，增加船舶的吃水和排水量，减少船舶受风浪严重冲击和主机飞车的危险；另一作用是，随着船舶大型化的发展，某些较老式的码头机械跟不上船舶的发展，装卸货机械高度受到限制，有时不得不使用风暴舱压载来降低船舶干舷和舱口围的净空高度（airdraft），才能进行正常的装卸货作业。 2.大风浪情况下风暴压载舱的使用 在远洋空载航行中，如果预见到未来航线将受大风浪的袭击，在无法绕航避开的情况下，可及早考虑使用风暴舱压载以增加船舶的吃水。航行中使用风暴压载舱应严格遵守操作规程，充分考虑自由液面对初稳性高度的影响。大型散货船舶，一般都有较高的初稳性高度（GM）。以目前国内多家公司拥有的57300吨船舶为例，空载航行GM值一般都能达到8.0米以上，而NO.3舱自由液面引起的稳性高度损失可达到2.6米。在其他专用压载舱压满的情况下，航行中使用NO.3舱压载，稳性方面应该是没有问题的。应特别注意的是货舱通风筒应处于开启状态，在情况允许时可将舱盖轻度开启，以消除气压差。船舶横摇时货舱水对舱壁的冲击力很大，建议一旦使用时应将其压满，至少压至舱口围，然后上紧封舱螺丝，注意该舱另加有专用的压紧螺丝，通风筒仍应处于开启状态。 3.净空高度限制下船舶在港装卸货物的操作方法 在港口装卸船机高度受限的情况下，空船压载以降低舱口围的净空高度，以便装卸船机能越过舱口围进行装卸货。在这种前提下，分为空载到港装货和重载到港卸货两种情况，其中水尺计量方面将是一个左右为难的问题。 3.1空载到港装货 空船到港装货，究竟是先做水尺检验以确定船舶常数再压水降低净空高度，还是先压水再做水尺检验，是一个值得商榷的问题。前年某57300载重吨船舶，空放澳大利亚的GOVE港和另一港装铝粉回国。GOVE港指定为第一装港且只能装NO.2和NO.4舱，要求舱口围净空高度不超过13.2米。在正常压载情况下，船舶的吃水为DF4.5/DA7.0米， DM5.75米。这是在双层底和首尾尖舱全部压满，边水柜压至85%-90%左右的状态。因为在测定船舶常数时，实践经验告诉我们，边水柜是不能压满的，空载船舶存在较大的吃水差，边水柜的前部可能存在空挡而造成事实上水舱压不满的现象，以致无法精确计算出压载水的数量。该轮舱口围离甲板高1.76米，主甲板梁拱高0.5米，型深18.0米，要使舱口围在水面上的净空高度小于13.2米，则船舶对应于该处的吃水应大于7.06米，即（1.76+0.5+18.0-13.2=7.06米），考虑到该港水密度修正，至少要使NO.4货舱该处船舶吃水达到7.1米才能满足要求，经计算要在NO.3舱压水8000吨左右才符合。 在签订定租船合同时租家已明确知道货舱必须压水才能满足装港要求，但又规定所有压载水操作上的延误须由船东负责。这在实际操作上出现了困难，NO.3舱压载后靠泊，船舶干舷高度能满足要求，但货舱的压载水计量却成了一个较大的问题，也就是无法准确计量出货舱压载水的体积，而靠泊后做完水尺检验再压水则会造成4小时左右延误。（注：使用两台压载泵，每台泵1000M3/H） 为了探讨货舱压载水计量方面的问题，查阅了有关船舶的装载资料，发现在船舶装载散粮的资料中，有货舱的容积和货舱高度的对应关系表，舱高每隔20cm有一个对应的舱容值，在舱口围甲板面以下部分，舱容变化是无规律的（至少不成比例），而在舱口围甲板面上的部分，基本上接近于长方体，考虑到船舶吃水差和可能存在的横倾（靠泊前尽量调节无横倾），将水压至舱口围前部淹过主甲板交界线，然后测量舱口围四个角水面离舱口围上方的距离，平均后作为舱口围没有压水部分容积的高，乘以舱口围的长和宽，可以近似地得出舱口围没有压水部分的容积。事先测量污水井的总容积（污水井查无容积资料），查阅货舱的总舱容，可以推算出货舱压水部分的容积，乘以压载水的密度，可以大概算出压载水的质量。这种计量方法比较复杂而且误差肯定比较大，因为没有测量的基准线，货舱舱容表在造表上是否有误差也不知道；而且装货港的商检SURVEYOR是否认同这种方法也不得而知。一旦商检SURVEYOR不认可，问题就严重了，要将15000吨左右的水打完再来做水尺检验将延误不少时间。所以这种方法是否有行性，还没有实际验证，抵港前必须与港口代理方面进行充分的沟通。最好是先按正常状态