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论地铁地下车站混凝土结构裂缝成因及控制摘要：在城市地铁地下车站混凝土结构施工中，由于体积大、混凝土数量多，工程条件复杂，且现场浇筑、养护等特点，时常产生混凝土结构裂缝，对混凝土外观及耐久性造成较大影响，给车站的防水及后期列车运营带来重大隐患，必须采取有效控制措施，以达到减少和避免裂缝的目的。本文通过对地铁地下车站混凝土结构裂缝的成因分析，介绍了为避免裂缝所采取的控制措施，为类似工程提供参考。 关键词：地铁车站；裂缝；成因与控制 Abstract: in the urban subway underground station concrete structure construction, the volume and concrete number, engineering condition is complex, and the pouring and curing and other characteristics, often produce concrete crack, and durability of concrete appearance cause bigger influence, to the station and train operation later waterproof bring major hidden dangers, must take effective control measures to reduce and avoid the purpose of cracks. This article through to the subway station underground concrete crack the cause analysis, this paper introduces to avoid cracks take control measures, and provide a reference for other similar projects. Key words: the subway station; Crack; Causes and control 中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号： 1.引言 地铁地下车站设计使用年限为100年，而在现场施工过程中，由于混凝土开裂，严重削弱了混凝土本身的防水能力，进而影响结构的耐久性和车站的有效使用年限，同时给地铁的后期运营带来诸多隐患。因此，控制混凝土裂缝的产生和开展是地铁地下车站混凝土结构工程施工中的控制重点。 2.地下车站裂缝的类型及其成因 地下车站裂缝有多种类型，不同的成因，裂缝呈现出不同的分布与形式： 2.1荷载裂缝 比如车站侧墙，在上下层之间的中部出现纵向的垂直裂缝（如图1）。这主要是侧墙拆模时间过早，在水土水平侧压力的作用下，由于弯矩的作用产生。 图1：车站底板与中板间侧墙水平裂缝 2.2温度变形裂缝 由于自然温度的变化，混凝土表面与大气接触、散热快、温度降低，而混凝土内部水化热温度较高，混凝土内外的较大温差导致收缩变形不均，引起混凝土表面的拉应力而导致开裂；同时，由于水化热作用，构件表面温度较高，当气温较低或拆模时，由于混凝土表面与大气间的温差较大，表面收缩变形较大，在内部混凝土约束下产生裂缝。 2.3收缩变形裂缝 收缩变形裂缝表现为两种形式，一种自约束作用产生的表面裂缝，一种是外约束作用下产生的表面裂缝或贯穿裂缝。 2.3.1自约束裂缝 由于混凝土内外收缩不同而形成约束拉力或剪力，在此作用下混凝土表面产生裂缝，比如车站板式结构混凝土出现裂缝（如图2）。这主要是混凝土拌合物流动性不足出现漏振、欠振或流动性过大出现过振，从而在混凝土凝固过程中出现表面裂缝。 图2：车站中板表面裂缝 2.3.2外约束裂缝 由于不同的介质收缩变形不一致，变形不均，这样在连接界面的约束下，构件受拉导致开裂，比如车站基础底板与侧墙在相互变形约束产生裂缝（如图3）。这主要原因一方面是由于侧墙与底板混凝土收缩差较大，因为工序衔接原因，在侧墙浇筑时，底板一般已经浇筑了较长时间，其收缩变形大部分已经完成，两者之间浇筑混凝土的间隔时间越长，两者之间的收缩差就越大，出现裂缝的可能性就越高；另一方面底板一般都比侧墙厚，宽度较大，对侧墙收缩变形的约束力也就较大。 图3：侧墙竖向裂缝 （图中水平缝为底板与侧墙的施工缝，竖向裂缝与施工缝几乎垂直） 3.裂缝控制 造成车站结构混凝土开裂的原因有不同类型，因此其混凝土裂缝控制也是一个系统工程，必须从混凝土的源头、浇筑、后期养护与施工组