塔梁同步施工测量控制技术在武汉金桥大道跨铁路桥的研究与应用.docVIP

塔梁同步施工测量控制技术 在武汉金桥大道跨铁路桥的研究与应用 张志森， 谭斌 （中国一冶武汉分公司，武汉430080） 摘 要：本文以武汉金桥大道跨铁路桥工程为例，阐述了索塔及主梁挂蓝悬浇同步施工时索道管定位测量技术，对类似索塔与主梁同步施工具有一定的借鉴和参考意义。 关键词： 斜拉桥 塔梁 同步施工 测量控制 1．工程概况 武汉金桥大道跨铁路桥为主跨138m的独塔双索面预应力混凝土箱梁斜拉桥，上跨京广、合武、汉口动车运用所等12股道，且桥梁处在金桥大道的正上方，是武汉大道的控制性工程。 跨铁路桥跨径布置为138＋(81＋41)。索塔顺桥向为柱式结构、横桥向为“A”型，塔肢斜率为1:4.384,钢筋混凝土结构；主梁双不对称结构，桥面宽度由边跨39m宽渐变至主跨49.899m，宽度为国内第一。全桥设20对80根斜拉索，采用扇形双索面，空间三维型式，其桥式布置图如图1示。 图1 武汉金桥大道跨铁路桥桥式布置图(尺寸单位:cm) 为确保施工工期，在索塔中横梁施工完毕后，进行塔梁同步施工技术。塔梁同步施工不同于常规采用的先施工主塔，后施工主梁，相互分离的施工方法，它是在主塔施工没有完成以前，就开始主梁节段的悬臂施工，塔梁施工同步进行，在此过程中同时进行斜拉索的逐步挂设及张拉。 2．测量控制总体思路 采取塔梁同步施工时，由于主塔两侧主梁重量不完全相等、桥面临时荷载偏载、张拉斜拉索控制索力的油压表以及张拉系统的误差等因素，导致索塔受不平衡水平力；当已施工的索塔节段因不平衡受力出现偏位时（主要是纵向偏位），待浇节段也随之偏离主塔设计里程，主梁节段底模标高及索道管坐标发生了变化，通过修正才能确保索塔偏位复位以后的竣工位置以及自身顺直。 解决的基本思路是：利用高精度全站仪架设在主塔两侧的观测点上，对埋设在已施工索塔节段侧壁上的监测棱镜进行实时观测，建立出已施工节段偏位的数学模型，依据此数学模型推算出待浇节段定位的修正数据，从而完成针对塔梁同步施工阶段对塔柱及索道管定位的测量控制。 模拟数学模型建立 理想状况下，索塔处于铅垂状态，当索塔受不平衡水平力的作用时，产生水平变形，其变形属于平面弯曲变形，则索塔偏位符合挠曲线方程。 EIv=-1/2Plx2+1/6Px3 变形曲线顶点在塔根部，变形截止点是水平力施加点(对应索塔 斜拉索锚固区域)。水平力施加点以上部分，在不考虑自重前提下，是沿该点切线方向延伸，索塔水平变形模型方程一般形式 根据监控理论计算dn在厘米精度范围内浮动，hs60m，故 k=1/2*a*hs2≈1/2*dn≈0米 则(hL,dL)的计算公式可以简化为 hL=L+hs dL=k*L+ds=1/2*a*hs2*(hL-hs)+ds 与切线方程相符。所求坐标（hL ，dL）即是索塔在受不平衡水平力作用在点（hs ，ds ）时，距作用点距离为L的待求点的坐标（h为高程，d为索塔偏离值）。 4. 监测点埋设 监测点通过棱镜和觇牌组成一套观测棱镜装置固接在已浇筑节段外侧壁。由数学模型可知，埋设点离受力点越近则模型参数a权值越大，模型建立越准确。跨铁路桥工程索塔纵桥向受力点为索塔第11节段1#斜拉索锚固点(+75.82m)至第13节段5#斜拉索锚固点(+85.28m),分别处于中横梁以下2.38m至以上3.08m范围；则初始监测点由下至上布设在第6节(+50m)、8节(+62m)和11(+74m)节段塔柱侧壁上，在中横梁以上每节均埋设一层监测点作为复核点，每层埋设4套监测点，便于在主塔南北两侧均能监测到主塔的变形情况。监测点埋设力求稳固、不易被破坏，且通视条件良好。 5.监测点观测 塔柱变形观测采用先进的智能型全站仪TCA2003 ,其标称精度为0.5″, ±(1mm + 1×10 - 6D) ，可以实现自动寻找和精确照准目标，不需要人工照准、读数、计算，有利于消除人差的影响、减少记录计算出错的几率，特别是在夜间不需要给标志照明。 对监测点进行初始值观测，为塔梁同步施工时数据处理提供计算起始数据。现场对索塔南北两侧监测点进行连续24小时观测，每两小时进行一次观测，每次观测两测回，并将观测结果按时间绘制变形图。取夜间观测平均值作为监测点初始数据，白天变形数据作为索塔受温度、日照、风力等外部环境影响的综合参考数据。 在塔柱节段施工周期内，对监测点按五种工况进行观测：斜拉索挂索张拉前、斜拉索张拉后、劲性骨架安装定位、索道管检查定位、塔柱模板安装。对塔柱监测点的观测根据每一工况的实际需要与监测点处在在同一稳定时间段，有选择性地对塔柱监测点进行观测。每次观测要认真做好观测记录。 6.待浇段