2m双线铁路简支箱梁管道摩阻试验研究.docVIP

预应力混凝土箱梁管道摩阻与锚圈口摩阻试验方案 试验概况预应力混凝土箱梁为后张法预应力混凝土结构，预应力钢绞线采用φj15.24mm(单根截面积1.419cm2)高强度低松弛钢绞线，标准强度?1860MPa。纵向预应力束19-φj15.24管道采用内径100mm高密度聚乙烯波纹管成孔，纵向预应力束12-φj15.24管道采用内径90mm高密度聚乙烯波纹管成孔。纵向预应力束19-φj15.24、12-φj15.24采用群锚锚具，均为两端张拉。2．试验内容本次试验包括两部分，管道摩阻试验和锚口摩阻试验。其中，管道摩阻试验的试验管道为低端侧BF1、高端侧BF4、底板BB3。主要通过测定三个管道张拉束主动端与被动端实测压力值，根据规范规定的公式计算摩擦系数μ和偏差系数k。19孔群锚锚口摩阻试验在特制的混凝土试件上进行。试验主要测定锚口的摩阻损失。此外为测定喇叭口的摩阻损失，在试件上也要进行喇叭口的摩阻损失试验，方法是通过测试喇叭口与锚口摩阻损失之和，再从中扣除锚口摩阻损失，以确定喇叭口的摩阻损失。3．试验原理3.1?管道摩阻损失的组成后张法张拉时，由于梁体内力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为弯道影响和管道走动影响两部分。理论上讲，直线管道无摩擦损失，但管道在施工时因震动等原因而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，故当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响（或偏差影响、长度影响）。对于管道弯转影响除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响，随力筋弯曲角度的增加而增加。直线管道的摩阻损失较小，而曲线管道的摩擦损失由两部分组成，因此比直线管道大的多。 32m双线铁路简支箱梁管道摩阻试验研究 通过对小凌河 32m双线铁路简支箱梁桥实梁上 9种预应力筋束的管道摩阻试验 ,采用最小二乘法进行分析 ,从而得到预应力筋束与管道间的摩阻系数 μ和偏差系数k。试验结果表明 ,实梁上测得的 μ值略大于规范值。 管道摩擦阻力损失是流体在流动过程中的摩擦损失，包括：弯道损失、接管损失、阀门出的损失、管道结垢损失等 流体在管道中作沿程流动时，由于流体层间的摩擦和流体与管道壁面之间的摩擦所形成的阻力称为摩擦阻力，由此产生的压降称为管道摩阻损失，它与磨擦系数、管道总长度、管内径、介质的重量流量、介质密度有关。 管道摩阻损失指的是：在油气的输送过程中，由于摩擦等损耗造成的压力损失，也可称为压降损失。管道的摩阻损失在长输管道中最为常见。摩阻损失包括：管道上各个阀件、流量计、旁通等造成的损失和管道自身造成的损失。 混凝土徐变 　　混凝土徐变：混凝土在某一不变荷载的长期作用下(即，应力维持不变时), 其应变随时间而增长的现象。 　　1.产生徐变的主要原因： 　　水泥胶体的塑性变形； 　　混凝土内部微裂缝的持续发展。 　　2.影响徐变的因素: 　　内在因素──砼组成成分和混凝土配合比; 　　水灰比较大时，徐变较大；水灰比相同，用水量较大时，徐变较大；骨料级配好，最大粒径较大，弹性模量较大时，混凝土徐变较小； 　　环境因素──养护及使用条件下的温湿度; 　　应力条件──与初应力水平有关。 　　当混凝土在较早龄期 受荷时 ，产生的徐变较大。 　　3.压应力与徐变的关系： 　　σc≤0.5fc ── 线性徐变，具有收敛性； 　　σc＞0.5fc ── 非线性徐变，随时间、应力的增大呈现不稳定现象； 　　σc＞0.8fc ── 砼变形加速,裂缝不断地出现、扩展直至破坏（非收敛性徐变）。 　　一般地, 混凝土长期抗压强度取（0.75~0.8）fc徐变系数：φ＝εcr/εce＝ ECεcr/σ。 　　4.徐变对构件受力性能的影响： 　　在荷载长期作用下，受弯构件的挠度增加； 　　细长柱的偏心距增大； 　　预应力混凝土构件将产生预应力损失等。 　　徐变可消除钢筋混凝土内的应力集中，使应力较均匀的重新分布，对大体积混凝土能消除一部分由于温度变形所产生的破坏应力。但在预应力混凝土结构中，徐变将使混凝土的预加应力受到损失 预应力损失 　　预应力损失（loss of prestressing ） 　　由于预应力混凝土生产工艺和材料的固有特性等原因，预应力筋的应力值从张拉、锚固直到构件安装使用的整个过程中不断降低。这种降低的应力值，称为预应力损失。 损失原因 　　主要有： 　　①锚具变形和钢筋内缩引起的预应力损失 ； 　　②预应力钢筋与孔道壁之间摩擦引起的预应力损失； 　　③混凝土加热养护时，受张拉的钢筋与承受拉力的设备之间温差引起的损失； 　　④钢筋应力松弛引起的预应力损失； 　　⑤混凝土的收缩徐变引起的预应力损失； 　　⑥