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有关编组站驼峰线路加固的施工工艺研究 　　摘 要：近年来，线路加固在营业线顶桥工艺中被广泛应用下不断成熟，但随着顶桥行业的不断深入，出现了一些以往未曾遇到的问题，比如在编组站咽喉区的驼峰线路加固，一方面需要保证驼峰的平顺性，一方面需要保证加固结构的强度，考验施工技术水平，希望对完善营业线顶桥线路加固工艺的提高起到作用。 　　关键词：驼峰； 线路加固； 顶桥 　　DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.10.101 　　1 引言 　　本次线路加固工程位于编组站咽喉区，驼峰加固方案需要与相邻普速线路加固相互配套，目的为保证整个顶进过程中线路加固体系的持续稳定，而普速线路加固采用常规的扣轨纵横抬梁加固体系，要求驼峰加固体系在材料使用上提高质量。 　　本工程的加固长度约为75m，加固范围为相邻6股线路为一个体系，中间共用一排抗移桩。线路加固横梁采用I45b工字钢，间距为0.6m和0.9m两种，沿线路方向在线路两侧采用Φ45b工字钢纵梁与各横梁扣接，置于横梁上，纵梁两端须以旧枕木垛支撑。吊轨与其下的木枕用Φ22-U型螺栓联结在一起，扣轨采用43kg/m钢轨。 　　2 方案确定 　　2.1 工程概况 　　本项目天津市北海路工程下穿现状进港铁路新港站，与进港铁路二线交于铁路里程K4+169处，桥位处有10股铁路线，道路南北走向，铁路为东西走向，下穿铁路段地道桥采用顶进法施工，其中南侧顶进段将下穿新港站驼峰溜放线第一分路道岔，在框架桥线路加固及桥体顶进施工过程中可能对驼峰线的解编编组作业产生不利影响，线路加固及桥体顶进施工停止后，需对既有驼峰线路平面、纵断面进行恢复，达到原设计标准后恢复驼峰溜放作业。 　　2.2 地质概况及水文条件 　　2.2.1 工程地质条件 　　拟建工程范围内钻孔揭露地层为第四系全新统人工填土层（Q4ml）、第四系全新统冲积层（Q4al）、第四系全新统海积层（Q4m）、第四系上更新统冲积层（Q3al）。主要地层概述如下： 　　（1）第四系全新统人工填土层（Q4ml）。 　　①1杂填土：呈杂色，松散状态，由砖块、石块、建筑垃圾等组成。厚0.5～3.1m，局部有缺失； 　　①2素填土：呈褐色，软塑状态，无层理，粉质黏土、淤泥质土质，含石子，属高压缩性土。分布不连续，厚度一般为0.30～2.70m。 　　（2）第四系全新统冲积层（Q4al）。 　　②1黏土：呈灰黄色，软塑状态，属高压缩性土； 　　②2粉质黏土：呈灰色，软塑状态为主，属中压缩性土。总体砂性较大，局部为粉土。 　　（3）第四系全新统海积层（Q4m）。 　　③1淤泥：呈黑灰色，流塑状态，无层理，有机质、腐殖物，属高压缩性土，呈透镜状分布； 　　④1淤泥质黏土：呈灰色，流塑状态，属高压缩性土。局部夹淤泥质粉质粘土、淤泥、粉质粘土透镜体。厚度一般为10.20～12.50m，分布较稳定。 　　（4）第四系上更新统冲积层（Q3al）。 　　⑤2黏土：呈黄褐色，软塑状态，属中压缩性土。呈透镜体局部分布； ⑤3黏土：呈黄褐色，硬塑状态，属中压缩性土。局部夹粉质粘土透镜体； 　　⑥2粉质黏土：呈黄褐色，软塑状态为主，属中压缩性土。呈透镜体局部分布； 　　⑥3粉质黏土：呈黄褐色，硬塑状态为主，属中压缩性土。总体砂性较大，局部为粉土； 　　⑦4粉土：呈灰?S～黄灰色，密实状态，属中（偏低）压缩性土，局部有缺失； 　　⑧4粉砂：呈黄褐色，密实状态，属中（偏低）压缩性土，埋藏深度较深，局部夹粉质粘土、粘土透镜体； 　　⑨4细砂：黄褐色，密实状态，埋藏深度较深，仅QZ-3有揭露，厚度8.6m。 　　2.2.2 不良地质作用及特殊土。 　　（1）不良地质：无 　　（2）特殊岩土：场区内的特殊岩土为人工填土、淤泥及淤泥质土。 　　人工填土：主要为杂填土、素填土，局部厚度较大，土质不均，透水性较大，对路基及地道开挖有较大影响；淤泥：灰色、流塑，有机质含量高，夹有腐殖质；淤泥质土：根据勘察成果，本场地分布厚度较大的淤泥质黏土，该层土土质软、强度低，累积厚度大，具有触变性、高压缩性；填土：地基承载力较低，不均匀，不宜直接做为基础持力层，主要分布于地表，对框架桥工程影响较小。 　　2.2.3 土的物理力学指标 　　各层土一般物理力学指标统计结果详见表1。 　　2.2.4 水文地质条件 　　（1）地下水水位。桥址区内未见常年地表流水。据地质调绘及勘探资料显示，本场地地下水主要分为孔隙潜水。地下水的补给来源主要是大气降水补给，地下水的排泄途径主要是蒸发。本次勘察期间（2015年）地下水位埋深为0.4～2.2m； 　　（2）地下水腐蚀性评价。根据本次勘察取地下水样三组，进行室内水质简分析试验，分析结果表明