威海城市综合交通规划(2006-2020)概论.docVIP

委托单位：威海市规划局 完成时间：2007年6月 研究人员：陈必壮 王亿方 赵 俊 陈文瑾 赵欧来 周文毕 杨晶晶 吴 钰 陆 怡 一、交通发展现状 从1996年至2005年十年间，无论道路交通，还是客运公交、对外交通，威海交通系统的供应规模都显著扩大。随着交通设施建设投资力度的加大，交通瓶颈逐步消除，道路网络初步形成，同时随着用地布局调整和道路网络完善逐步协同化，原有的网络结构失调和功能混淆、公交线路覆盖率低等问题，明显得到减弱或改善。但是随着城市化人口不断增加，机动车拥有量提高等因素综合作用下，交通需求总量大幅上升。同时，随着城市规模快速扩展，城市经济水平持续高速增长等共同催化下，威海市民出行机动化程度显著提高，道路交通量急剧增加。由此威海交通现状主要存在以下问题： 组团内部地功能的不平衡和不完善导致组团间联系通道交通压力较大； 道路网结构失衡，网络布局不合理且功能不清； 公交优先政策没有得到落实，公交基础设施和服务水平有待提高； 停车设施难以满足需求，且路外停车设施的利用率低下； 内外交通衔接不畅，部分站点周边区域交通组织混乱； 二、交通发展趋势 2020年常住人口150万，流动人口20万，总人口170万，出行总量为338万人次。2020年机动车拥有量将达到38～48万辆左右，机动车千人拥有率维持在251～318辆左右，日出行总量在127-139万车次。 2020年全方式对外客货运量分别为10520万人次、24504.5万吨。在各种方式中，公路运输仍然占据客运主导地位，其客运比例分别达到85.55％，而货运随着威海港的快速发展，其货运比例2020年达到48.98％，占据主导地位。 三、城市交通发展战略 结合推荐的“轴向＋新区”的土地利用开发模式，通过公共交通与道路交通设施均衡发展的交通发展模式支撑，建立服务生态化宜居城市发展目标，与威海城市社会经济发展相协调的一体化的和谐交通体系，并通过交通与用地协调策略、交通需求管理策略、公共交通优先策略来指导城市交通的规划、建设、运行和管理。 四、远期方案规划 对外交通系统。大水泊机场建设成为山东省的4D级的干线机场，并做好相应的机场快速路改造。威海港定位为山东省的干线港口，兼具周边青岛、烟台等大港的专业配套服务，遵循规模适中、专项功能突出、分工协作的原则，从山东半岛港口整体发展角度出发，避免与周边青岛、烟台等大港恶性竞争。铁路网络形成以桃威、荣烟、疏港铁路为主的货运骨干网络，以青烟威城际铁路为主的快速客运网络。公路依托国家高速干线公路形成连接青岛－烟台－威海的区域主走廊，依托山东省级高速干线形成青岛－威海、潍坊－荣成区域主走廊，承担区域内和跨区域的长距离出行。 道路网。形成“一环四射，纵横交错”的优化道路网布局，一环四射：以环山快速路为内环，并通过四条快速放射路连接外围组团。纵横交错：是指东西和南北向的快速路、主干路，连接各组团和对外公路。规划路网城市建成区范围内总规模为1717公里，路网密度达到10.73km/km2，道路面积率18.5％，人均道路面积19.7m2。规划路网总容量（包括外围通道）为4000－5500万标准车公里/天，正常情况下能容纳40万辆至50万辆机动车出行。 轨道交通。规划形成70公里的轨道交通线“X”放射状线网布局，作为远景年实施预留用地。 常规公交。提高地面公交易达性，主城、新城及组团的中心区步行到站的时间控制在3－5分钟，其他外围区6－8分钟，保证95%市民一次公交出行时间控制在35分钟以内，2020年公交比重达到25%。至2020年形成130条功能分级的线网、114公里的公交专用道、2300标台的公交车，并规划12处公交停保场和21处公交枢纽。 公路客运对外枢纽。形成“两主三辅”的公路客运枢纽总体布局，能满足旅客发送量约7.5万人次的要求。 货运物流系统。形成 “两个园区，四个中心，若干配送中心”的总体布局，满足公路货运量1000万吨/年的需求。 停放车系统。2020年规划区范围内需配置约53.5万个停车泊位，平均1.24车位/车。其中配建停车泊位约为47万个，占全部停车泊位的88%，主要为居住区和大型公建配套；公共停车泊位约7.5万个，以路外停车场为主，路内停车为辅，路内停车泊位占公共停车泊位的10%～15%。 交通管理系统。通过用地调整、停车泊位供应调整、经济杠杆等措施来实施交通需求管理措施。对于空中客车区域、塔山公园以南区域实施交通组织措施。建设“一个中心、四大系统”即包括交通控制与管理系统，公共交通管理系统，设施管理系统，货物运输管理系统，泊车管理系统的威海市智能交通系统。 一个以城际铁路、高速公路、快速路为主的一体化区域运输网络，将有利于更好地发挥威海中心城市的辐射作用 连接“青岛—烟台—威海”