周建互通立交安全设计上海20130303.ppt

* * * * * * * 车辆强制性换车道不超过1条。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 3.5 视距 3.5 视距 上跨与下穿 被交叉公路最好上跨，此时出口匝道位于上坡路段，有利于保证出口识别视距和减速。 对于入口，有利于驾驶员观察主线来车，便于寻找可插车间隙。 若主线上跨被交叉公路，且平面交叉距主线桥梁很近时，在平面交叉处最易发生冲突。 3.5 视距 优先保证主交通流方向的连续性，即使主流向有较大的转弯，亦应保证该方向的连续，并在设计互通时，将其按主线直行车道对待。 (b)直行车道在象限内转弯 (c) 直行车道X形交叉 (a) 直行车道十字交叉 3.6 主流向连续性 当高速公路转变方向时,即主线流向在互通立交范围内为转弯行车道时, 亦应保证该方向的连续，并在设计互通时，将其按主线直行车道对待。 3.6 主流向连续性 -41- 虽然高速公路直行方向不变,但当转弯交通量大于过境（直行交通量）时；为保持路线的连续性，也应将转弯行车道（匝道) 作为主线直行车道对待。 3.6 主流向连续性_工程实例 德国的枢纽互通 当转弯交通量大于直行交通量时；为保持路线的连续性，将转弯匝道作为主线直行车道对待。 转弯匝道 直行车道 3.6 主流向连续性_工程实例 德国的枢纽互通 即使主流向有较大的转弯，亦应保证该方向的连续，并在设计互通时，将其按主线直行车道对待 3.6 主流向连续性_工程实例 德国的枢纽互通 3.6 主流向连续性_工程实例 德国的枢纽互通 交通流现状显示明显的主流方向 按主流需求作相应改造，并保证右侧出入 改造后 3.6 主流向连续性_工程实例 德国的枢纽互通 改造前 出口运行的一致性 (a) 出口运行不一致 (b) 出口运行一致 无论是流出方式还是流出位置，全线始终保持一致。 3.7 全线出口形式一致 避免左侧出口。 避免连续的出口。 通过完善的信号标志，预告、警告和控制驾驶员，以保证车辆安全和高效运行。 不良的设计（2个出口） 良好的设计（1个出口） 不良的设计（ 左1右1， 2个出口） 良好的设计 （1个右出口） 3.7 全线出口形式一致 3.7 全线出口形式一致 避免先左转，后右转。 互通标志设计要求： （1）以陌生驾驶员为对象,进行针对性设计 __对于立交枢纽节点，司机在该处的路径选择具有非唯一性 （2）避免出现信息过载、信息不足 （3）一致性原则 __ 指路标志内容，必须保持内容的连续一致性 __ 如出口预告标志、出口标志、地点距离标志、地点方向标 志中所指示的地名（路名）应具有一致性，并保持连续， 以避免因行驶错误而强行掉头等导致的不安全事件。 3.8 标志标线设计 指示地点较多，文字偏小 3.8 标志标线设计 3.9 被交路平交口的安全性 渠化不良交叉口，路径不清晰 3.9 被交路平交口的安全性 设置专用车道，增加容错空间 介绍完毕，多提宝贵意见！ 交通运输部公路院 安全中心 周建j.zhou@rioh.cn * 立交区车辆需进行强制性换车道，以驶出主路，导致司机产生激进冒险行为。 空间结构形成复杂的路径。 投资于环境限制，安全易被轻视。 * * * * * * * * * * * * * 设计速度 (km/h) 120 100 80 60 最小平曲线半径 (m) 一般值 2000 1500 1100 500 极限值 1500 1000 700 350 最小竖曲线半 径 (m) 凸形 一般值 45000 25000 12000 6000 极限值 23000 (29000) 15000 (17000) 6000 (8000) 3000 (4000) 最 大 纵 坡 (%) 一般值 2 2 3 4.5(4) 最大值 2 2 4(3.5) 5.5（4.5） 从行车舒适性、出口安全性和行车方向的易辨别性考虑,互通式立交范围内的主线平、纵面指标应高于主线正常路段标准。 3.2 互通立交主线线形指标 设计中常见的问题是设计者较多地注重了匝道的设计，而往往忽视了主线及被交道路的主线线形指标是否满足安全性要求。 主线竖曲线半径指标仅满足正常路段标准，或仅大于极限值而小于一般值。 流出点不明确 3.2 互通立交主线线形指标 设计速度不匹配：立交主线是100km/h，匝道仅为40km/h，不符合运行速度一致性要求。 3.3 匝道线形指标_匝道设计速度 根据主线设计速度和