第二章 车身用轻质材料.pptVIP

* 第二章 车身用轻质材料 由于不断推广使用各种性能优异的轻质材料，汽车轻量化成绩显著。高强度钢比例稳步攀升，复合材料比例也呈上升态势，而全塑车身的出现也显出了复合材料在未来汽车工业中的巨大潜力。除此以外，铝合金、镁合金、高强度钢、钛合金等轻质材料也越来越多地应用于汽车。 车身零部件的 选材原则 使用性 工艺性 经济性 使得零件在使用过程中具有良好的工作性能 能够确保零件便于加工 能使产品具有较低的总成本 2.1高强度钢 汽车用高强度钢板的开发进程 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2.1.1 高强度钢的发展历史 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 高强钢的应用越来越广，我国在这方面起步较晚 2.1高强度钢 北美轿车高强度钢的应用趋势 价格低，经济性好； 性能优越，能保证大零件的刚性； 利用现有的汽车生产线，节约设备投资。 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 2.1.2 高强度钢在车身轻量化发展中的地位和作用 目前，钢材乃车身主要用材。未来，高强钢的比例会大幅增加 2.1高强度钢 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 2.1.3 高强度钢在车身上应用的示例 车身结构减重 抗扭抗弯提高 造价降低 90%高强钢板 减重32% 无框架车门结构 高强钢车门外板 超高强钢车门杆件 减重约30% 制造成本降低 成本低于铝材30% 五星碰撞标准 生产成本被接受 油耗降低 钢铁高回收性 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 2.1高强度钢 ULSAC ULSAC项目试制车门的结构及装配过程 ULSAB -37 158 195 部件个数 22 60 40 38 一次固有振动数/Hz 6198 18100 12200 11902 弯曲刚度/N·m/kg 9269 20800 13000 11531 扭转刚度/N·m/kg -68 203 200 271 重量/kg 与对比车相比 ULSAB试制 ULSAB目标 对比车平均值 * 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 2.1高强度钢 ULSAB-AVC ULSAB-AVC项目中采用的材料强度和加工工艺 ULSAB-AVC项目中采用的各种高强度钢板 PNGV项目的研究成果表明：高强钢是目前轻质车身用材的首选 2.1高强度钢 * 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 2.1.4 高强度钢在车身上应用的基础 车身用高强钢的分类 传统高强钢（HSS） 先进高强钢（AHSS） 低碳钢(Mild) 无间隙原子钢(IF) 各向同性钢(IS) 、 烘烤硬化钢(BH ) 碳一锰钢( CMn ) 低合金高强度钢(HSLA ) 相变诱导塑性钢(TRIP) 复相钢(CP) 马氏体钢(Mart) 双相钢(DPP) 2.1高强度钢 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 屈服强度小于210MPa的钢为软钢 210-550MPa的为高强度钢(HSS) 高于550MPa的为超高强度钢(UHSS)。 汽车用钢屈服强度和伸长率的关系 60％ 25 600 420 传统钢 1.4 60％ 37 600 390 开发钢 冷轧 60％ 24 610 530 传统钢 2.3 90％ 35 610 470 开发钢 热轧 厚度/mm λ-值 EI /% TS/MPa YP/MPa 钢 590MPa级残留奥氏体热、冷轧钢板的机械性能 2.1高强度钢 * 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 材料结构方式 变截面技术对于车辆的轻量化、安全性和其结构本身的承载适应性都有显著提高 等厚度板 TWB 减重20％ TRB 减重40％ TRT减重55％ 各种结构板料的减重效果比较 2.1高强度钢 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 各种结构板料的机械性质比较 综合新方案 连续变截面板技术，轧制过程中，轧辊的间距可以实时地调整变化，从而使轧制出的薄板沿轧制方向上具有预先定制的变截面形状。 2.1高强度钢 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 TRB的应用实例 运用TRB技术的宝马后横梁 2.1高强度钢 * 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 高强钢拼焊应用于车身 欧洲激光拼焊板历年使用量 激光拼焊板，采用激光焊接技术把不同厚度、不同表面镀层甚至不同原材料的金属薄板焊接在一起，然后再进行冲压。 2.1高强度钢 * 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 空心变截面钢管技术，实现进一步的轻量化，而且与传统的矩形截面相比，具有同样的抗拉压和突出的抗扭力学性能。 TRT在NSB项目中的应用 TRT在Scalight项目中的应用 2.1高强度钢 2.1 高强度钢 2.2 2.3 2.4 对不同部位，起不同作用的部件，