第五章-高速铁路CPⅢ轨道精调控制网误差检核.pdfVIP

铁道勘测与设计 CP 高速铁路 Ⅲ控制网误差检核 王杏伟 （中铁第四勘察设计院集团有限公司工勘院 武汉 430063） 【摘 要】 根据误差理论的原理，结合武广客运专线、沪宁城际铁路、京沪高铁的实际工作经验，总结高速 铁路CPⅢ控制网测设过程可能出现的各种误差，并提出相应的检核、解决办法，从而快速确定误差来源， 减少不必要的返工，提高测量精度和工作效率。 【关键词】 高速铁路 CPⅢ控制网 误差检核 精度 效率 种情况下，快速的确定误差的来源，不仅可以提高 1 引 言 测量成果的精度和可靠性，而且可以减少不必要的 返工，提高工作效率与效益。 对于采用高速铁路设计的城际铁路而言，CPⅢ 控制网测量精度的高低直接决定着铁路运行的时 2 误差来源分析 效性、舒适度及平稳度，因此对CPⅢ控制网的测量 精度要求很高。而高速铁路CPⅢ控制网测设牵扯 高速铁路CPⅢ控制网是通过全站仪自由设站 到的环节较多，由于要求精度高，任何一个环节出 后方交会的方式进行测量，以武广客运专线为例， 现微小的问题，都可能导致测量成果不合格，在这 测量方式如图1 所示。 图1 CPⅢ自由设站示意图 由于武广客运专线CPⅢ控制网测量标志联接 规测量中，由于成果精度要求不高，这种差别可以 件采用固定套筒，直杆轴螺旋式旋入的形式，因此 忽略，但在CPⅢ控制网这种高精度的测量过程中， 影响测量精度的误差来源主要有以下几点。 这种差别显的尤为突出。 2.1 设备误差 2.1.2 联接件精度不同：联接件虽然为精工加工 2.1.1 棱镜常数不同：由于棱镜的出厂批次、生 产品，但仍可能有个别联接件无法达到测量所需的 产地点等的不同，导致使用同一台仪器不同的棱镜， 精度要求。 对同一个位置测量得到的成果有微小的差别，在常 2.2 人为因素 16 ( ) 铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 20 10 6 高速铁路CPⅢ控制网误差检核 王杏伟 勘 察 设 计 2.2.1 测量模式：不同的测量模式，测量得到的 2.3 起算数据精度 距离有可能是不同的，以Leica TCA 1201+为例，同 CPⅢ控制网具有很高的内符合精度，在平差过 一台仪器，对同一个目标测量得到的距离，采用快 程中需要选用合适的投影面和中央子午线，且成果 速测量模式比采用标准测量模式得到的距离要短 一致的起算数据进行平差计算。 1mm 左右。 2.2.2 气象单位：仪器中提供多种单位气压、温 3 误差检核 度、湿度，需要选择与测量中使用的气压计、温度计、 CPⅢ控制网测量误差来源主要为：仪器、设备 湿度计单位统一的设置。 误差，人为因素，起算数据精度等，但无论哪个环节 2.2.3 点号错误：由于CPⅢ控制网测量中每个