对建立南京城市快速路网智能交通管理系统的研究和探讨..doc

对建立南京城市快速路网智能交通管理系统的研究和探讨 隧桥公司 戴晓玉 智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，简称ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。 相对于投入大、周期长的基础设施建设，智能交通系统可以在城市现有的交通基础设施及服务设施之上，有效地提高交通资源的使用效率，降低能耗，同时提高交通便捷水平和安全性。 根据《南京市城市总体规划（2007-2020）》，南京市快速路与高速公路共同构成“井字三环，轴向放射，组团快联”的高快速路系统。截至到今，南京已建成包括玄武湖隧道、九华山隧道、西安门隧道、通济门隧道、模范马路隧道、赛虹桥-双桥门立交等在内的井字型快速内环通道，正在修建城西干道隧道群、江东中路地下通道、纬一路隧道等快速通道，规划中还将修建晓庄隧道、光华路隧道群等快速通道。 目前，南京市内环沿线隧道设置了监控系统，具体包括隧道监控中心、机电设备监控、车辆检测、闭路电视、信息发布、广播、通信（有线电话、无线通信）等子系统构成。隧道监控中心设置在玄武湖隧道中央路入口处。整个内环及放射线道路的高架和地面道路部分没有设置任何的监控设施。 另外，交通管理部门在南京市各主次干道、支路均设置了路口信号控制系统，部分路段设置了车辆检测设备（环形线圈、微波等）和违章检测设施。在内环沿线辅道上交管部门设置了部分的动态信息诱导板，主要针对地面交通疏导，对主线交通没有直接的影响。所有设施均接入交通指挥中心内。 南京现状“井”字型快速路建成之后，越来越多的机动车驾驶员选择了该快速通道。截至目前，南京市快速内环已承担了60%-70%的市内交通。同时，该条快速路承担了城市路网和对外路网的纽带作用，承担了大量城市进出交通。 目前，快速路的潮汐交通现象十分严重。每到早晚高峰，与南京市快速内环相交的高架、隧道等道路路口时常出现交通拥堵现象。尤其是在城西干道等交通流量大的路段，由于交通设施的配置低于内环其它路段，与实际交通需求差距很大，极易发生机动车拥挤现象。部分路段的车辆行驶速度不到20km’/h。此外，内环多采用主辅形式，且主辅之间未设置隔离设施，混行情况严重。在大交通量的情况下，大量的主辅出入交通流交织，造成了主线道路的拥堵，经常发生机动车“挤到跟前出不来”。同时，主城区与副城之间通道单一，进出交通集中在“井”字型快速路。，造成双桥门立交等处的交通拥堵。 解决城市交通拥堵，一般采用两种措施，一、建设新的道路，分流现有道路的交通量，满足已有需求，二、利用智能交通技术，提高现有交通资源使用效率。在道路交通未得到有效管理的情况下，新建的道路设施将会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。就算结构合理，交通状况也不会因为修了路而好转。在快速路未设置智能交通管理系统的情况下，仅通过新建道路，交通状况的改善效果将是短期的、有限的。因此，道路建设和智能交通管理的“双管齐下”是解决城市交通拥堵的必要手段。 另外，智能交通是“智慧城市”重要的组成部分。建设快速路智能交通管理系统对于提升城市管理水平和城市形象，有着重要的意义。 因此，南京市快速路实施智能交通管理是必要的。通过道路设施的建设改造和完善的快速路智能交通管理系统，实现南京市快速路资源的有效整合，改善交通需求和供给之间的矛盾，缓解交通拥挤的状况，提升南京市交通服务水平、城市管理水平和城市形象。 快速路网智能交通管理系统主要的研究点主要包括以下几个方面: 一、树立智能交通管理的指导思想 根据调研，我们认为可以将南京市快速路网智能交通管理的指导思想确定为：综合考虑过境交通和到发交通特征，控制为主、诱导为辅，均衡分布，快速集散。 根据交通流的方向，南京市快速路上的交通流一般可分为过境交通流和到发交通流。过境交通流主要指过江通道与副城、机场之间的交通流。到发交通流主要指由过江通道或副城、机场之间的交通流。 目前，南京市的快速路资源不足，各方向通道单一。在快速路上进行信息诱导和出入口控制的效果不会明显，甚至还会给原本已经拥堵的地面主干道路增加很大的压力。 根据2011～2013年的快速路建设计划，南京市将增加主城区与江通道、副城、机场等之间的快速通道，同时快速路将相互连接成网络。通道数量的增加，实现了出行路径的冗余，为实施交通信息诱导和出入口控制提供了可能。 出入口（匝道）控制主要是采用强制手段，阻止或减少车辆进（出）快速路。南京市快速路出入口形式丰富，入口包括了地面-高架、地面-地面、地面-隧道等形式，出口包括了高架-地面、地面-地面、隧道-地面等形式。由于主城区对于快速路的交通需求非常大，因此通过入口关闭（或调