道路货运站场运营管理亟须改善.doc

道路货运站场运营管理亟须改善为制订我国道路货运站场运营管理规范，就现有政策要素和内容是否适应我国未来的社会经济发展和道路运输行业发展目标，了解基层管理部门、运输企业和道路货运站场对未来的运营管理政策建议，从2011年7月至2011年8月28日，长安大学经济与管理学院在全国范围内对运输管理部门、运输企业和道路货运站场进行了访问和问卷调查。 为了使调研的结果尽可能地符合真实情况，调研区域主要设定为黑龙江省、辽宁省、河北省、山西省、广东省、广西自治区、江苏省、湖北省、贵州省等省及其下属地市，选取样本为我国东部、中部、西部等有代表性的省份。调研对象囊括上述各省（直辖市、自治区）交通运输主管部门、综合运输管理部门、各地市交通运输主管部门、大中型运输企业、重点道路货运站场和集装箱货运站、有关协会、学会、专家及相关政策制订者和执行者。 本次调研通过召开座谈会、查阅资料、现场考察、信函调查等方式，调研小组对样本区域道路货运业发展现状、问题及经验，现行道路货运管理办法、政策构成及政策需求，道路货运站场的发展规划、管理办法（建议）、政策需求，道路货运站场类型、规模、投资构成、经营模式及其存在的问题及政策需求，道路货运站场的信息化现状、存在的问题及政策需求，规范道路货运站场经营管理的相关设想等问题进行了详细的了解和分析。 货运站场存在问题多 通过对调查区域的实地调研不难发现，我国道路货运站场经营管理中有许多不足亟待解决。 站场定位不明 道路货运站场在性质上是属于社会公益性设施、经营性设施还是道路基础设施的定位不够明确。但站场性质定位是根本性的，它将直接影响货运站场的资金来源渠道、分配方式、使用方式及经营管理方式等。道路运输站场（主要是货运站）与运输管理部门、运输企业的关系以及在运输市场中的地位不合理，有碍于形成有机的运输站场体系，有碍于形成社会的多渠道投资主体。 因为货运站的产权和经营主体不明晰，使得国家投资和股权及其收益的管理不够严格，投资主体和经营主体不够明确。也因为管理人员与经营者不明确其功能、面积、定位、运营主体等重要问题，因此在实际执行中遇到了种种分歧，产生不便。例如广州市运管人员就询问了集装箱堆场是否属于道路货运站场这样的问题。 在货运场站的规划与建设中同样存在诸多的问题。道路货运站场规划在地方经济发展总体规划中法律地位不够明确，站场建设与道路建设、道路运输的其他环节、城市公交、其他运输方式、城市布局规划的协调渠道与手段不够通畅和有效；政府在规划中的职责既有布局，又参与项目立项与实施，政企分工不明确。 规划主体层次过低，没有打破行政区划的限制，从而造成货运站场规划与产业规划不衔接，投资容易失败。一些货运站场的建设标准过低，一些地方根据1995年制定的零担货运站级别来建设现代的物流园区，若按照这样的标准来建设，绝大多数的货运站场用地将大幅度缩减，明显不适应现代物流园区的综合发展方向。 由于以上原因，许多货运站的选址规划与海陆空运输方式、城市配送衔接不到位，公安和城管部门不让货车进城，直接造成非法面包车拉货猖獗，即城市的最后一公里不畅，推高了物流成本。 建设资金缺口较大 资金问题是制约道路货运站场发展的瓶颈，充足的资金才能为企业发展谋求更多的市场机会。调查中发现，道路货运站场除了极少数是由国家和地方政府投资或补助建设的以外，多数主要还是依赖于民间资本，例如大连市有7个零担货运站，其中80%的在建项目均为民营，资金量稍显不足。 现有政府投资部分的筹资渠道较窄，目前主要是国家和地方的车购费、客货运输附加费及交通企业自有资金等，这使得道路站点建设缺乏资金投入；政府资金扶持方式主要是拨款，推行无息或低息贷款方式和资本金方式，由此造成许多省份对于道路货运站场长期投入不足，甚至毫无补助。部分省份现有的道路货运站场建设改造主要依赖于交通运输部和省厅的拨款，资金有限，如广东的货运站场建设资金目前缺口达到30亿元，而且下拨资金迟缓，企业似乎看不到政府的支持。 土地使用障碍重重 原有的货运站场和物流园区随着城市的发展被商业地产等包围，被迫拆迁，然而由于城市经营者的逐利和城市形象等问题，迁建的土地申请却常常被地方政府拒绝，土地政策难以落实到位。 货运站场土地租期较短，政府在物流用地方面缺乏指导，经营者只好各显神通，各自拿地，土地使用得不到保障。如广州市1991年成立的一家大型货运市场，到了1998年就被迫拆迁，2005年拆掉了广州有名的同德货运市场，2007年又拆除了新百佳。土地的问题极大地困扰着企业经营，因为经营时间得不到保障，由此造成投资谨慎，物流基础设施建设缓慢，水平低下。 管理政策体制不健全 调查显示，只有广州、深圳、大连等少数地市制定了自己的货运