关于地铁车站平坡设置方案及原则探析.doc

关于地铁车站平坡设置方案及原则探析摘要：一般地铁车站为满足排水并防止溜车习惯上设置2‰坡度，增加了设计施工难度。本文试图在满足规范意图前提下，对目前各地平坡设置方案进行比较分析并提出相关设置原则建议。 关键词：地铁车站，平坡 Abstract: the general subway station to meet drainage and prevent slip on car used to set up 2 ‰ slope, increases the difficulty of design and construction. This article tries to satisfy the standard intention premise, the country at present to flat slope design scheme for comparison and analysis and put forward relevant Suggestions setting principles. Key words: the subway station, flat slope 中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号： 1研究背景 《地铁设计规范》GB50157第5.3.3条规定“地下车站站台计算长度段线路坡度宜采用2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡道上。”规范条文解释为“地下车站坡度应尽量平缓，以防止车辆溜动，但又要考虑隧道的最小排水坡度问题，故宜将车站站台计算长度线路设在2‰坡度上，在困难条件下设在3‰坡道上”。从规范解释看，此条规定为满足车站排水功能方面的规定，2‰坡度的设置目的较为单一；因此如能采取其他措施满足车站排水功能的话，车站是否设坡并不与规范要求相抵触。 以往车站的设计均按设坡进行设计，这种设坡方式存在诸多问题，问题主要集中在增加施工难度、土建预留、供电设备及站台屏蔽门安装、接口误差等。随着地铁建设的深入，部分城市地铁线路如深圳3号线、苏州1号线、郑州1号线、南京3号线等已开始采用车站平坡设计。为此，本文结合既有平坡方案研究成果工程资料，进一步分析车站降深与排水方案关系、泵房设置位置与数量是否存在优化空间等问题，以期对平坡设置原则提出具体建议。 2 设坡车站存在的问题 2.1土建施工方面 1.1.1测量放线 按设计意图，地铁车站施工时柱、墙按铅垂线方向，楼板按2‰坡度进行定位放线，施工完成后相邻柱、板间围合成的不是矩形而是平行四边形；这导致除底板外各层的板柱关系均有偏差，车站高度越高，偏差越大。以标准两层车站为例，车站顶板底至底板顶的距离一般为12910mm，柱子按铅垂施工后，在顶板上的定位位置与设计图纸偏差将达到12910×2‰=26mm。 相对来说，平坡车站不仅测量放线工作大大简化，实际测量数据与图纸吻合度更高，也有利于后续的孔洞预留、管线敷设及设备安装位置精确的提高。 1.1.2钢筋预留 叠合结构车站，地连墙上需对顶、中、底板受力钢筋预留接驳器；按200m车站设2‰坡度计算，同一排接驳器高差达到400mm，也就是说每幅地连墙接驳器预留位置均不相同，理论上来说一幅钢筋笼只能用在固定的位置不能混用，这就要求施工方加强现场管理，避免钢筋笼误用和返工导致接驳器预留与设计要求不符合。相对来说，平坡车站围护墙接驳器预留难度略底，相同主受力筋的钢筋笼可在不同成槽位置上使用，这在一定程度上有利于施工工效的提高。 1.1.3墙体砌筑与房门安装 由于各层的隔墙均以轴线定位进行砌筑及安装，与楼板成平行四边形，这造成隔墙上开启的门与楼板不垂直，若门的开启方向开向夹角为锐角的一侧，则门的开启就会受到地面的影响，这需要对门体或对装修面层进行处理。 2.2设备安装与使用 2.2.1站台屏蔽门 站台屏蔽门的安装以车站站台中心线进行定位，上下分别与顶部安装梁与下部站台层平齐，站台屏蔽门门体（滑动门除外）垂直于站台板安装。由于屏蔽门的安装考虑了站台2‰坡度，而屏蔽门导轨安装、滑动门开关过程均需考虑站台坡度影响，门体在平面运动中额外加大了摩擦力，导致受力不均。受这方面影响，在系统设计时，就需要加大电机功率的容量，以克服2‰坡度的影响。在广州、深圳、北京、西安、成都等地铁屏蔽门均考虑了站台2‰的坡度因素。站台屏蔽门需与列车联动控制，属精细控制系统，但经调查目前在运营中暂时没发现因2‰的坡度而引起运营和维修问题。 总的来说，设坡车站屏蔽门不是铅垂安装，不利于屏蔽门的安装精度和运行稳定性。 2.2.2电扶梯 垂直电梯安装必须是铅垂的才能保证设备的正常使用，各层楼板均为斜