第五章_摩托车车架动态特性分析.pdf

2003 年7 月 重 庆 大 学 学报 JuI. 2003 第26 卷第7 期 JournaI of Chongging University VoI. 26 No. 7 文章编号：1000 - 582X（2003 ）07 - 00 14 - 04 摩托车车架动态特性分析* 1 1 2 1 朱 才 朝 ，罗 家 元 ，黄 泽 好 ，谢 永 春 （1. 重庆大学 机械传动国家重点实验室，重庆 400044 ；2 . 建设工业集团有限责任公司技术中心，重庆 400050 ） 摘 要：利用有限元方法对摩托车车架动态特性进行了分析计算，并通过实验模态方法进行了相应 的实验验证，获得了车架模态参数和振型。分析了路面和发动机激励对车架动态特性的影响，在考虑到 实际安装位置和投入成本的情况下，对摩托车车架结构进行了改进，在车架尾部和座垫支架左右之间各 加一块钢板。在同样的实验条件下，对改进摩托车车架动态特性效果进行了实验验证，提高了摩托车的 乘坐舒适性，对摩托车车架设计具有重要意义。 关键词：摩托车车架；模态分析；动态特性 中图分类号： 0317 ；0323 文献标识码：A 摩托车高速行驶时，其结构强度一般能满足设计 1 车架模态有限元分析 要求，但其结构动态特性在设计时却一般考虑不多，影 响摩托车乘坐舒适性。车架的动态特性直接影响着摩 1. 1 有限元模型的建立 托车的振动，所以有必要把摩托车车架设计与发动机 摩托车车架主要由车头管、车头管加强板、前斜 设计相结合，综合考虑摩托车整车系统的动态特性。 梁、主梁、平梁、平梁前上下连接板、平梁后连接板、后 在摩托车研制开发阶段，用实验模态手段分析其动态 斜梁、后斜梁加强板等构成，各构件由不同截面的管材 特性以达到优化整车设计的目的［1 - 3 ］，对摩托车的开 和板材焊接而成，结构相比较复杂。这里利用I - deas 发和改型有着重要的作用。 大型工程分析软件，建立起摩托车车架实体模型，针对 摩托车通常振源主要有发动机激励和道路激励， 车架各部材料及厚度均不同，采用体单元构建摩托车 发动机激励包括气缸爆发压力、往复惯性力和离心惯 车架的实体有限元分析模型，共划分156 036 个单元， 性力［4 ］。气缸爆发压力主要引起缸体等部件的振动 52 0 12 个节点。 响应，并向车架传播，所以是引起车架振动的主要振源 1. 2 分析计算结果 之一。若车架的固有频率在发动机转速范围内，则引 在I - deas 中，求解模型的固有频率和振型有3 种 起共振现象的发生。在单缸发动机往复惯性力中，一 ［5 ］ 方法 ：Lanczos 法、Guyan Reduction 法和同步向量迭 阶往复惯性力起主导作用，它引起整个摩托车以转速 代法（SimuItaneous Vector Iteration ，SVI ）。由于 Lanc- 为基频的振动。摩托车在不平路面上行驶，如果车轮 zos 法比Guyan Reduction 法和同步向量迭代法（SimuI- 撞上石头，摩托车跃起后落地等，虽然轮胎的振动经减 taneous Vector Iteration ，SVI ）更简化，考虑到车架模型 振后传递到车架上，但减振器的减振频响特性与车架 教复杂，笔者采用Lanczos 法对模型进行分析计算，得 的频响特性难以完全匹配，这要求在摩托车设计时，要