118-常规公交及BRT合用站台泊位组织形式分析.pdfVIP

常规公交与 BRT合用站台泊位组织形式分析 杨琦 林莉 陈峻 【摘要】常规公交和快速公交的衔接以及城市道路建设条件的限制产生了两类公交合用站台的需要， 因此对于合用站台的进一步研究具有重要意义。合用站台有两种可行的泊位组织形式，分别为混合式和组 合式。论文比较了两种泊位组织形式，分析了合用站台不同的公交到达率对排队概率的影响，发现常规公 交到达率对排队概率的影响比快速公交到达率更大，公交到达率对于组合式的常规公交排队概率影响较混 合式泊位组织更大。以排队概率为指标，提出了在不同条件下，选择泊位组织形式的标准，并以设定的公 交服务时间，给出了不同泊位不同公交到达率的建议泊位组织形式。最后给出了确定泊位组织形式的方法。 【关键词】快速公交；常规公交；合用站台；泊位组织形式 1 引言 快速公交系统作为轨道交通的替代或补充，以其投资少、效益高、建设周期短、运行效 率高的优点得到越来越广泛的应用。作为城市交通的骨架，快速公交需要与常规公交进行衔 接，快速公交线路与常规公交线路不可避免地产生重叠、相交，加之道路建设条件限制，很 多情况下不适宜分站设置，这产生了合用站台的需要。合用站台可以很好地节约道路空间资 源，提高公交专用道的利用率，方便乘客进行换乘。 当前关于合用站台泊位组织的研究较少。关于站台泊位的研究大都着重与常规公交或快 速公交专用站台的泊位数、泊位间距等。如文献[1]研究了公交站台能够实际发挥效能的有效 泊位数，得出了泊位有效率随泊位数增加而减少的结论。文献[2]以排队论为基础，提出了根 据排队概率和平均停靠车辆数确定有效泊位数的方法。文献[3][4]使用最为通用的以通行能力 为依据计算有效泊位数的方法进行了实例分析和模拟，验证了该方法的合理性。文献[5]研究 了泊位间距与站台通行能力的关系。 目前的合用站台应用采用单一的泊位组织方式，没有结合具体的实际条件进行泊位组织 方式的设计和选用。因此本文针对两种可行的合用站台泊位组织形式进行分析，研究不同的 泊位数、不同的常规公交和快速公交到达率情况下选用何种组织形式的标准和方法。可以为 今后合用站台的泊位组织形式选用提供参考。 2 合用站台的泊位组织形式分析 公交站台根据泊位数量的多少可以分为单泊位站台和多泊位站台。其中单泊位站台适合 1    于公交车辆到达率低的情况，多泊位站台适合于到达率相对较高的情况。常规公交与快速公 交合用站台时，到达率相对较高，不宜采用单泊位的形式。 多泊位公交站台的停靠方式有固定泊位停靠与不固定泊位停靠两种。不固定泊位的情况 较为常见，即各种线路的公交可以任意选择空余泊位停靠。固定泊位停靠规定了某泊位只允 许特定线路的公交进行停靠。在系统分析时，可将公交站台视为一个排队系统，不同的停靠 方式对应不同的排队模型。两种泊位组织形式的比较可归纳为表 1。 表 1 多泊位公交站台不同停靠泊位组织方式比较 Table 1 comparison of different berth organization form of multi-berth bus stop 停靠组织方式 优势 劣势 对应的排队论模型 乘客上下车混乱。 公交站台的服务水平 单路排队的多通道服 不固定泊位停靠 公交进出站相互影 较高。 务系统。