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德尔福在中国风光原因及定位 [转帖]德尔福在中国风光的原因和定位 全球最大的汽车零配件供应商德尔福7月18日宣布正式在华成立贸易公司，向中国的汽车售后市场提供多种德尔福原配套质量的汽车零配件产品。 于2004年7月在上海举行德尔福中国科技研发中心奠基仪式。同时，德尔福还和上海同济大学设立德尔福奖金，和清华大学，会同国际汽车工程师学会（SAE），建立清华大学汽车研究所全球知识中心，以推动中国和全球汽车重要领域活动的开展。 受其总公司美国通用汽车经营不佳的连累，去年10月依照美国联邦破产法第11条提出了破产申请。今年3月底，向法院提出了关闭并出售相当于其美国国内工厂2/3的21个工厂、并废除和工会签订的劳动协议的重建计划。 　德尔福1993年进入中国，目前共设立了17家企业，总投资逾5亿美元。这里生产的火花塞、蓄电池缆线、刹车和散热器不但供应蓬勃发展的中国市场，还出口到中国以外的其它市场。 　　劳动力成本的巨大差异有助于解释德尔福亚洲子公司为何能够盈利，并被排除在公司破产申请之外的原因；同时也能说明亚洲子公司为何能在亚洲不断扩大业务，增募更多员工的理由。在中国，德尔福公司的员工每小时只挣3美元左右，其中约有三分之一是医疗和退休福利。另外，公司还每天提供免费班车，工厂食堂每天供应一顿免费午餐。而德尔福公司向参加工会组织的美国员工支付每小时27美元的工资，再加上医疗和退休福利，成本约为65美元。 　　德尔福的亚洲子公司不但能满足通用汽车的零部件需求，还能向丰田汽车、现代汽车、日产汽车、本田汽车、大众汽车以及一系列中国汽车生产厂商供应零部件。也正是因为这个原因，德尔福亚洲子公司在全球发展最快的市场上扮演了一个重要的角色，从中国到印度，再到东南亚各国市场上，中产阶级日益壮大，纷纷购买自己的第一辆私家车。 　　德尔福公司陷入困境，是因为“美国业务持续亏损，但我们不同”，德尔福公司负责亚太区业务的一位副总裁说，“亚洲是我们的未来。”德尔福还在泰国和印尼等志在壮大本国汽车生产行业的国家兴建类似的工厂，并在韩国和日本等国成立技术研发中心，和丰田和现代等当地大型汽车生产商合作。 　　尽管在德尔福公司目前286亿美元的年收入总额中，亚洲业务的区区11亿美元仍然是个小角色。但是，和5年前相比，亚洲业务的收入已经增长了一倍，而且还在以每年15%的速度递增。实际上，德尔福公司遍布亚洲的35家合资生产厂和技术开发中心是一个重要的增长动力，有望帮助德尔福公司走出当前的危机。 　　“在中国必须是长期战略，不能是短期战略”，德尔福亚太区总裁陈锦亚说，“德尔福继续看好中国市场，中国市场是我们的最大亮点，过去30％增长的时候是这样，15％的增长率也是全球增长最高的市场，我们不仅没有减少在中国的投入，还在中国加大资金、人员和技术在中国的投入。” 　　德尔福正在把技术开发能力往中国转移。陈锦亚说，这种转移，不是简单地把德尔福的技术转移到合资企业，合资企业只是消化吸收，而是要变成合资企业自己的开发能力。“2004年德尔福在华企业最大的收获，就是有三四家企业已经自己开始进行独立研发了，这是非常了不起的进展”。 　　但德尔福和通用并不能安枕无忧，在中国汽车消费市场增速放缓的情况下，其在中国还要收到最大劲敌——日系汽车的挑战。数据显示，日本公司目前占到中国汽车销量的36%，这一比例是欧洲品牌的2倍左右，是美国品牌的3倍左右。 　　一个侧面的例证是，尽管中国目前已经成为通用汽车全球第二大销售市场，仅次于美国本土，但大众汽车公司高管却认为，在中国的汽车市场，大众短期内的对手是通用汽车，但长期的竞争对手是丰田。 　　日系汽车抱团作战的策略让德尔福在拓展客户资源上更为艰难。从目前情况看，广州及周边地区的上百家汽车零部件企业也正在和整车项目共同构筑起以日系风格为主打特色的广州汽车产业集群，目前集聚在广州的汽车零部件厂商，仅给广州本田和东风日产配套的就有上百家，其中落户广州开发区的有60多家。 　　由于整车市场可能被日系汽车占据首席地位和德国、韩国汽车企业瓜分，德尔福想从打破它们在中国原有的汽车零部件供应体系，并非一日之寒。 　　翻开德尔福的历史，它其实也是通用的历史，藕断丝连的关系导致德尔福在供应链环节上出现畸型。因为在德尔福看来，通用依旧是它的母公司，或者在通用看来，德尔福依然是1999年前分家前的那个儿子。 　　裙带关系成为德尔福心中的隐患。1999年从通用剥离出去时把庞大的配套企业照单全收，许多专业配套企业在进入公开市场竞争中显得经营乏力，逐渐成为德尔福的包袱。 　　另一个重要原因是分拆时脐带并未完全割断，根据当时双方以及和美国工人联合会（UAW）的协议，德尔福在接手相关工人时，在2007年之前，必须按照通用整车厂的待遇来安置这些员工。而每年德尔福付给每个工人13万美元。根据合约现在