几年来热成形制造的零件的应用越来越广泛.docVIP

几年来热成形制造的零件的应用越来越广泛。在最近的一款大众汽车模型中，热成形的部分占据了整个车身重量的15％。典型的模压硬化钢(PH钢)22MnB5是利用Ti和B微合金化的。钢板在冲压前加热到950°C附近，然后在一个水冷模具中加压。这种材料的热成形性非常好，而且由于模具淬火，最终的零件的强度可以达到大众汽车提到的1500MPa。在丰田汽车公司提到的另一种工艺中，零件是经过恢复性退火的冷轧材料通过冷变形得到的，然后在经过感应加热和淬火使得冲压后的零件局部淬硬。马氏体最终的强度是由钢中的含碳量水平和冲压后的冷却速率决定的。　20世纪90年代以来，汽车环保、安全和节能技术法规的日益严格和用户对汽车产品要求的不断提高，成为当今汽车产品技术进步的基本动因。作为最常用的汽车车身结构材料，钢铁材料的地位不论在整个车身还是专门用途方面，都受到了铝、塑料、镁等低密度材料的巨大挑战。而这种挑战也促使了钢铁行业开发出新型钢种，使汽车更轻、更安全，且使用性能更好，在低成本的车身结构材料竞赛中与低密度材料竞争。　　2005年12月，巴西矿冶公司（CBMM）与TMS在巴西Araxa市共同组织召开了汽车用铌微合金化薄钢板国际研讨会，在这次国际研讨会上，世界各大汽车制造商阐述了为满足轻量化的同时保持或提高车辆全面的安全性要求，在白车身上使用先进钢铁材料的趋势，突出了现代高强度钢在最近的轻型车身上的大量使用，不仅得到了适宜的车身重量，同时还降低了成本，达到了排放控制、安全性、驾驶性能和使用寿命的要求。本次会议所有阐述的用来生产汽车车身的高强度钢中，含铌高强度微合金钢的应用最为广泛。因为它能够通过盐浴退火和连续退火来生产，其机械性能的公差很小。微合金高强度钢对所有的表面处理都非常适合，例如电镀锌和退火镀锌。此外，这些钢种可以达到最大范围的厚度规格和宽度规格。一些最先进的车身结构已经采用了高达45％的微合金高强度低合金钢。　　研究表明，铌微合金化是钢性能优化的最有效途径之一：Nb的基本作用通过细化晶粒提高强度的同时又改善塑韧性；低合金理念对焊接过程是有利的；晶粒细化同样会产生更均匀的微观组织，改善成形行为，尤其是在成形过程中出现应力集中，像弯曲成形和拉伸翻边等过程；通过促进或阻碍特定相的形成，Nb可以对相变行为产生重要影响，利用这一点可开发出更好的控制工艺，并且在生产复相钢时优化其性能；在生产烘烤硬化钢或高强度无间隙原子钢时，NbC沉淀的形成可以使超低碳钢的铁素体基体中的碳部分或全部地被净化。　　2005年欧洲汽车生产中，每辆车按纯Nb计总消耗在60～100g之间，其中包括了剪切废料中的损失。这表明在整个白车身中Nb的成本消耗不到两美元。可以断定，钢的铌微合金化是车身减重技术中成本最优化的方法之一。　　众所周知，中国的汽车工业的发展自上个世纪80年代以来发展迅速，进入本世纪后，发展势头更加强劲，成为继美国、日本、德国之后的世界第四大汽车生产国。而随着中国入世，中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化，跨国公司开始全面进入中国汽车产业链的各个环节，目前排名世界汽车工业前15名的国际轿车生产商已全部在中国合资或合作。　　中国汽车市场目前占据了世界汽车市场1／20的份额。按10％年增长率计算，预计到2010年，中国汽车年产量将达到600万辆，占世界汽车市场的1／10。随着汽车产量和保有量的迅速提高，中国已经成为世界汽车市场的重要组成部分。在伴随中国汽车工业发展的同时，我国钢铁业也不断适应要求，汽车用钢的国产化比例不断提高。从20世纪80年代之后开发出许多品种的含铌钢板，如热轧含铌钢板主要有汽车结构用钢QSTE340TM－QSTE500TM（Nb－Ti），汽车大梁钢板420L－510L（Nb），滚形车轮用钢RCL420（Nb），双相钢板RS50、490SXR、540SXR（Nb）及汽车传动轴管用钢440QZR、480QZR（Nb）等。通过Nb的细晶强化及沉淀强化，含铌热轧钢板具有较高的强度，较好的延展性和稳定的性能。自90年代起中国汽车工业广泛应用含铌热轧汽车板。而目前以宝钢、鞍钢、武钢为代表的国内钢铁企业紧紧跟随汽车工业用钢的发展趋势，开发出一大批符合需求的铌微合金化汽车用钢板。　　在近代轿车生产中，多种高强度钢种被广泛的引进来替代低碳钢种。现在，低碳钢在整个车身结构中所占的比例通常低于50％，在更高级的车辆中甚至低于30％。因此，高强度钢的比例在显著上升。最近几年，复相钢（双相钢DP，复相钢CP，相变诱发塑性钢TRIP）成为了焦点，它们一般占现代车辆车身重量的10％～20％，其余的部分主要是由微合金钢（高强度低合金钢HSLA）、高强度无间隙原子钢（无间隙原子钢IF－HSS）、烘烤硬化钢（BH）、磷硬化钢（P）等钢种制造。热轧高强度钢种对底盘部分和车轮非常