电动汽车结构与原理第三章混合动力电动汽车part2.pptVIP

3.3.1 多能源控制系统的组成 组成简图 3.3.2 多能源控制系统的作用 多能源动力总成控制系统 根据车辆行驶要求、运行环境（如循环工况）、动力系统各部件的工作特性（如发动机、电机的效率map图）和工作状态（如蓄电池荷电状态SOC），按预设的车载能量管理策略和动力系统能量动态分配控制策略，确定动力流路径、动力分配方式及其能量大小，将车辆行驶需求功率(或转矩)在发动机和电机之间进行合理分配，以达到提高整车综合性能（高动力性、低油耗和低排放）和保证动力系统各部件使用寿命的目的。 3.3.2 多能源控制系统的作用 发动机控制模块 ◇发动机控制系统在多能源控制系统中占重要地位，包括电子燃油喷射控制、增压控制、空燃比控制、点火控制(汽油机)、爆震控制、怠速控制、排放控制、发动机自诊断等。 ◇在HEV上需特别考虑控制发动机在燃料消耗量最少、排放有害污染物最低和效率最佳状态下工作，以及实现“起动—关闭”操纵方式等。 3.3.2 多能源控制系统的作用 驱动电动机控制模块 主要根据动力电池组的能量和不同类型的驱动电动机的技术性能，来选择所需要的变频器及其控制方法。 3.3.2 多能源控制系统的作用 集成式起动/发电机ISG/ISA (Integrated Starter Generator/Alternator)控制模块 ◇ ISG/ISA集起动电机和发电机两大功能于一体。 ◇ ISG/ISA将发动机迅速起动到怠速转速以上。 ◇ ISG/ISA可输出辅助动力，提供车辆超车和加速所需的额外动力 。 ◇ ISG/ISA可作为发电机吸收发动机的部分动力，转换为电能储存到动力电池组中。 ◇ ISG/ISA可作为发动机的飞轮用于平衡发动机的振动。 ◇ ISG/ISA的控制方法基本与驱动电动机的控制方法相同。 3.3.3 多能源控制系统的目标 最佳的燃油经济性 最低的排放 最佳的驱动和驾驶性能 最低的系统成本 3.3.4 多能源控制系统的考虑因素 ※发动机 优化发动机工作点 基于最佳燃油经济性、最低排放或者二者选其一，根据发动机万有特性图确定最优工作点。 优化发动机工作线 发动机发出不同功率时，相应的最优工作点就构成发动机最优工作线。 优化发动机工作区 在发动机万有特性图上，发动机有一个首选的工作区，在此工作区内，燃油经济性和效率最高。 3.3.4 多能源控制系统的考虑因素 ※发动机 最小化发动机动态波动 控制发动机的工作转速以避免波动，从而使发动机的动态波动达到最小。 限制发动机最低转速 当发动机低速运行时，燃油效率很低，因此当发动机转速低于某一值时，应停止发动机的工作。 减少发动机开/关次数 频繁地开/关发动机，会引起油耗和排放增加，因此应使发动机的开/关次数降低到最少。 3.3.4 多能源控制系统的考虑因素 ※蓄电池 保持合适的蓄电池荷电状态SOC 蓄电池SOC须保持在适当的水平，以便在车辆加速时能向电机提供足够的功率，在汽车制动或下坡时能回收再生制动能量。若蓄电池SOC过高，应停止发动机的工作或使之怠速运转，以防止发动机驱动电机发电而向蓄电池充电。 安全的蓄电池电压 在放电、发电机充电或再生制动时，蓄电池电压会发生很大变化，应避免蓄电池电压过低或过高，否则蓄电池会产生永久性损坏。 3.3.4 多能源控制系统的考虑因素 ※驱动系统 驱动模式选择 合理选择发动机驱动模式、电动机驱动模式及混合驱动模式，以及确定最佳的驱动模式切换时机。 在某些城市或地区混合动力电动汽车应以纯电动模式工作，该转变可通过手动或自动来控制。 混合驱动模式中机、电分配适当(发动机和电动机的动力匹配) 车辆以混合驱动模式行驶时，发动机和电动机(蓄电池)应合理分担车辆所需功率，以减少油耗和排放。 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 丰田公司混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 丰田公司混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 本田公司混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 欧洲混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 欧洲混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 欧洲Plug-in混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 我国混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 我国混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 我国混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 我国混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 武汉理工大学混合动力电动汽车 3.3.5 混合动力电动汽车实例分析 “