各类船舶之最佳推进系统.docVIP

1.引言 船舶推进装置对船舶营运的经济性起着决定性的作用。在选择船舶推进系统时最重要的参数是投资费用、空间要求、推进效率或相应的燃油消耗率、可靠性和在船舶营运期间推进系统的有效利用率。为了保护环境还必须限制主、辅机排气和各种废料所造成的污染。在船舶推进装置的设计中，发动机、螺旋桨和船舶水动力特性之间的相互作用有特殊重要意义。只有考虑了它们的组合，而且整个系统配置为最佳时，船舶推进系统才称得上成本合理。当今民船上尽管仍有些船型使用蒸汽轮机或燃气轮机，但最广泛使用的推进系统采用的是二冲程和四冲程柴油机。此外，还存在柴-电或燃-电推进装置。图1说明民船上（2000 dwt）最广泛采用的推进主机是低速二冲程柴油机。就已交付使用的新建船舶上装机总功率而言，低速柴油机所占份额，在过去20年期间已从60%左右稳步增长到接近80%。中速和高速柴油机份额目前约为20%。过去几年蒸汽轮机和燃气轮机只占1-3%。大多数船舶装有固定螺距螺旋桨，通常由二冲程低速柴油机直接驱动。中速和高速柴油机推进装置在大多数情况下安装可调螺距螺旋桨，可调螺距螺旋桨现在的使用范围可以涵盖所有的功率和转速。另外，还有数种特殊设计的螺旋桨系统，对某些船型有其特殊优越性。它包括喷水推进器、平旋推进器、舵式推进器和吊舱式推进装置。 2. 船舶推进系统效率 船舶推进所必需的功率由下列方程式求出： （1） 式中：PD = 螺旋桨收到功率RT = 船舶总阻力V = 船速hD = 推进效率推进效率取决于：螺旋桨敞水效率、综合伴流系数和推力减额系数的壳体效率，以及螺旋桨的相对旋转效率。另一方面主机发出的功率由下列方程式求出： 式中：mFM = 主机燃油消耗LCV = 燃油的低热值 he = 发动机效率hCGS = 联轴器、齿轮装置和轴线的传动效率因此船舶推进系统的总燃油消耗mFM由下面方程式求出： 式中： 是辅助设备（发电设备、加热蒸汽发生设备和污油废物燃烧设备）的燃油消耗。因此，减少船舶阻力（RT）、改善船舶和螺旋桨水动力性能（hD）、提高主机效率（hE）和扭矩传输各单元的效率（hCGS）以及在加热设备和发电设备采用节能系统，就能达到减少船舶燃油消耗和降低燃油费用的目的。 3. 环境要求 由于船用柴油机使用低质（高硫含量）重油，提高燃烧温度可以提高燃油效率，但是燃烧温度的提高，会增加氮氧化物NOx形成量，致使废气排放率相对较高。目前正在努力减少船舶的废气排放率，特别是降低硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）的排放。SOx排放只取决于燃料中的硫含量。1997年国际海事组织（IMO）做出规定，燃油中的含硫量最大不得超过4.5%，这对限制SOx的排放起到一定的作用。不过此值仍然较高，在某些海域（如在波罗的海沿岸国家只允许采用含硫量1.5%以下的燃油），还要求降低此值。IMO在1997年做出规定，要在全世界范围内将船舶NOx排放量降低30%，（还未获批准）。据此规定，所有在2000年1月1日及其后铺设龙骨的新船，其NOx排放限值将随发动机转速而定，详见图2。这一规定是考虑低速发动机由于其反应时间较长NOx形成量较高这一事实。现代船用柴油机采取一些措施后，例如设计优化的燃烧室、改进燃油系统、采用燃油注水或乳化油或排气反馈，就能达到这一限值甚至更低。在要求NOx排放量特低之处，可以采用选择性催化还原反应（SCR催化器式排气净化器），处理排放的废气。这一经过实践验证的技术（应用于动力装置）已经成功地使用在渡船和游船上。燃气轮机推进系统不需要采取这些措施，因为船用燃气轮机使用的是几乎不含硫的高热值燃油。另一方面，为满足NOx和CO排放量特低的动力装置要求而开发的特种燃气轮机燃烧室，也可用在船上。此燃烧室同样适用于燃气轮机和蒸汽轮机联合装置（GuD）。现在正在或计划在数艘定期旅游船上安装GuD作为燃-电推进装置（COGES）。在GuD装置中，在燃气轮机的燃烧室里也燃烧燃油。 4. 船用推进系统的现状 将现有类型的发动机和推进器进行不同组合，可得到一系列可能的推进装置方案，每艘船应根据船型及其计划运输服务范围选择最佳推进系统方案。目前在民船航运中使用如下推进装置。4.1 二冲程柴油机推进系统 烧重油的低速二冲程柴油机直接驱动定距螺旋桨配置（图3）是当今民船上最通用的推进装置形式。选择螺旋桨转速具有特别重要的意义，因为随着螺旋桨转速的降低推进效率大为提高。因此，为大型高速船舶特别研制了特低转速（60-80 rpm）的二冲程柴油机。这些所谓的长冲程柴油机，冲程与缸径比为3-4，有效效率可达50%，因而燃油初级能量的直接利用率最高。此外，部分废气能量还可使用在废热锅炉内生产热水或饱和蒸汽或加热热油系统。回收的废热在船上可以用于预热目的。在安装大功率发动机的船上，将