内燃机设计第六篇.ppt

8 ～12 ° 供油规律和喷油规律的差异 喷油持续期长——喷油器节流 喷油规律波动大——压力波动 喷油延迟8 ～12 ° 使用高压油管、各缸高压油管不等长严重影响ICE工作平顺性 燃料可压缩 压力波传播滞后—压力波传播需要时间 喷油器节流—喷油速率低 高压容积变化—高压油管弹性变形 燃料可压缩 高压容积变化 大的供油量弥补 （六）异常喷射现象 正常喷射 二次喷射 断续喷射 隔次喷射 1、二次喷射 受压力波影响针阀再次开启 危害：压力低、雾化差，PM高排放 2、滴油现象 针阀关闭不严 危害：液滴直径大，PM高排放，喷油器积碳 3、断续喷射 低速小负荷压力波使针阀浮动 危害：喷油持续期加长，PM高排放 4、不规则喷射和隔次喷射 循环停喷 危害：ICE工作平顺性差 5、气穴和穴蚀 压力波谷形成的低压，产生气泡，爆裂形成激波，使油管疲劳。 降低异常喷射的措施：缩短、取消或者优化高压腔容积， 控制压力波的传播（单体泵、泵喷嘴等）。 二、ICE缸内气体运动 作用：形成可燃混合气（CI-ICE），强化燃烧 运动形式：涡流、挤流、滚流和湍流 （一）涡流 气缸内形成的大标度的气体旋转运动。 1、进气涡流 由进气道形成的绕气缸轴线的有组织的旋转运动。 形成方式： 导气屏气门 导气屏 优点： ，且可调 缺点：进气阻力大 切向气道 垂直气缸轴线的旋转运动 进气阻力大、布置困难 螺旋气道 气道轴线与气缸轴线成一定角度 进气阻力小于切向气道、容易布置 组合气道 螺旋气道和切向气道组合使用 用于多气门ICE，易于实现涡流比的控制 用CFD（ Computational Fluid Dynamics ） 软件Fire对螺旋气道的流动计算 螺旋气道模型 网格划分 气缸内大标度旋转 气门升程3mm 气门升程9mm 气流撞击 气流漩涡 气流撞击 气流漩涡 进气冲程缸内流线 压缩冲程缸内流线 进气行程沿气缸轴线不同垂直断面的流动 距离缸盖20mm 距离缸盖60mm 2、压缩涡流 IDI-ICE压缩行程空气被压入副燃烧室形成的涡流。 （二）挤流 紧凑型燃烧室在压缩行程接近TDC时，空气被挤入燃烧室。 逆挤流：活塞下行，燃气离开燃烧室形成的气体运动。 （三）湍流 气缸内形成的无规则的小标度气体流动—微涡流。 （四）滚流 气缸内形成的纵向气体运动—主要用于GDI。 挤流增大涡流比； 缩口型燃烧室涡流更强。 压缩行程TDC位置流动 如何针对流动状态布置喷油器？ 1600r/min 2200r/min 压缩行程不同活塞速度的缸内流线 压缩行程TDC前12 °湍流强度（湍动能） 距离缸盖7mm 距离缸盖10mm 直气道 螺旋气道 滚流气道 三、CI-ICE混合气形成方式 方式：空间雾化混合和壁面油膜蒸发 （一）空间雾化混合 燃料喷入空气中——“油找气” 1、形式 1）燃料喷入无旋空气中—低速大功率柴油机 无旋 大—保证性能 6 ～12孔—多喷空，细化喷雾 2）燃料喷入有旋空气中—高速柴油机 有旋 小 多喷孔—3 ～5孔 对“油”“气”配合要求高 3）燃料喷入副燃烧室—IDI 二次混合，对喷油要求低—采用轴针喷油器 燃烧室 着火区 空气 废气 2、热混合现象 燃油质点 燃气质点 在离心力和向心推力的 共同作用下，冷空气和 燃料向外运动，已燃气 体向内运动的混合现象 称为“热混合现象”。 “热锁”现象 如果喷油贯穿率不足，部分 燃油会集中在燃烧室中部， 由于离心力小，在向心推力 的作用下，向中部集中，造 成燃料与空气不能及时混合， 形成“火包油”现象。 燃烧室 （二）壁面油膜蒸发混合 强涡流把燃料尽量多的以油 膜的形式涂于燃烧室壁面上， 燃料边蒸发混合边燃烧。 用于球形燃烧室，称之为M燃烧方式。 出发点：改变“先急后缓” 的放热形式，降低振动噪声。 球形燃烧室 缺点： 冷启动困难； 燃烧持续时间长性能不佳。 强涡流 进气阻力大，性能不佳； 空间雾化混合 壁面油膜蒸发混合 壁面油膜蒸发混 合着火落后期内 形成的可燃混合 气少，放热速率 低，压力升高率 低，振动噪声小。 普通喷射压力 （小于100MPa） 高压喷射 （高于200MPa） 喷油后 0.14ms 0.42ms 0.69ms 0.97ms 现代CI-ICE存在的问题： 振动噪声和PM排放 高压喷射技术的优点： 解决方法： 高压多次喷射技术 燃烧速度快-性能好 着火落后期短—振动噪音低 冷启动性能好 降低涡流强度 进气阻力小—性能好，可实现高速 喷雾粒径小—PM排放少 燃油雾化质量高 一、燃料调整特性 当ICE的油门和转速均不变时， 性能指标和特性参数随混合气 浓度的变化规律。 功率混合气：燃料调整特性中 有效功率最大值对应的混合气 浓度。 经济混合气：燃料调整特性中 最低有效燃油消耗率对