090222-国3国4国5柴油机技术路线-楼狄明09yr(ppt).pptVIP

多次喷射 （1）预喷1：该喷射的循环喷油量必须小而稳定，约为1～1.5mm3／循环； （2）预喷2 ：为了能在所有可能的运行工况下都获得最佳值，或使用一个”使得预喷射的量与位 置可自由调节； （3）主喷射：开启压力更高且能自由控制，“靴型喷射，； （4）后喷1：为了利用附加的涡流动能来进一步降低颗粒排放而采用中断主喷射； （5）后喷2·：为了排气净化系统，如颗粒过滤器以及DENOx系统加一个后喷射。 为了降低微粒排放，最高轨压从1400bar提高到1600bar，同时整个区域的轨压变换平滑 发动机转速（rpm） 目标轨压（bar） 循环喷油量（mg/str） 目标轨压（bar） 发动机转速（rpm） 循环喷油量（mg/str） 国3排放 国4排放 目标轨压的优化 相对国3阶段而言，国4阶段的正时对燃油经济性有利 喷油正时（degBTDC） 发动机转速（rpm） 循环喷油量（mg/str） 喷油正时的优化 兼顾噪声、烟度和NOx的预喷射的参数优化 预喷射量 预喷间隔角 A100，B100和C100由于燃油耗和烟度恶化不采用预喷射 预喷射的优化 涡轮增压中冷，降低油耗及颗粒排放 可变截面涡轮增压 复合增压系统或二级增压系统 控制进气温度很重要，进气温度每减低1℃，NOx减少0.5～0.67%。 增压系统 涡轮增压器技术的发展 每缸四气门结构，喷油嘴垂直中置。 四气门结构有使发动机提高功率15%左右，降低油耗4%左右的潜力。 进行气道优化设计。 燃烧系统 新型燃烧室 低涡流比控制 由于国3排放时喷射压力均已提高到140MPa以上，喷雾质量得到进一步改善，燃油颗粒的索特平均直径进一步减小，同时由于采用4气门结构，因此对促进油气混合的涡流强度要求降低，故涡流比要比国2排放时下降20%左右。 对燃烧室缩口内的涡流保持率可以降低，燃烧室缩口直径比国2排放时有所扩大，进一步改进了油气混合过程。 国4采用直口或略微缩门燃烧室，进气涡流比为0.5～l.5，压缩比为16.5-18.5 发动机的机油消耗对颗粒排放有着较大的影响： 奥地利AVL 研究所的研究分析显示约40％的颗粒排放是由机油引起的； 美国西南研究院认为大约20％的颗粒物是由机油引起的； 另有研究显示，由机油导致的PM 占总体PM 排放的比重，在某些型号发动机的高速低负荷工况时可占到70％。 尽管研究资料给出的数据有一定差异，但研究结果均表明发动机的机油消耗对颗粒排放有着显著影响。 因此，为了满足越来越严格的国3、国4和国5排放法规要求，降低柴油机的机油消耗非常必要。 降低机油消耗 降低机油耗，要严格控制活塞环、气门导管、增压器轴承等处的机油 泄漏量，将发动机额定工况时机油耗与柴油耗的比值控制到0.1% 以下。 机油燃烧形成颗粒 约8分之一的机油耗会变成微粒 机油耗和燃油耗的比例应低于0.1%，才能保证机油耗低于0.23g/kWh，对微粒的贡献率低于0.03g/kWh 贡献率大的运行点的机油耗控制更重要 降机油耗方案： 气缸套：变形控制（气缸体刚度与变形）、材料与网纹珩磨改进 活塞：更有效的卸油方案，第一环岸型线的优化，必要时采用切割槽 活塞环：型面、张力优化以提高刮油能力 配缸间隙：不拉缸的前提下尽可能减小（-20％） 改进的曲轴箱呼吸系统，提高油气分离装置的分离效率。 降低机油消耗-减少缸套变形减少机油耗 采用浅网纹缸套时，发动机的机油消耗率为0.15 g/kWh；采用深网纹缸套时，发动机的机油消耗率为0.31 g/kWh （1）浅网纹缸套参数设计合理； （2）网纹珩磨加工工艺是关键，对机油消耗率影响较大，必须重点加以控制； 表 缸套绗磨加工参数 降低机油消耗-缸套内表面粗糙度影响机油耗 缸套内表面粗糙度Rz 由2.4 降到1.4 时，发动机机油耗下降约23%。 轻型车柴油机典型活塞环组 矩形或梯形环，工作面为非对称桶面 球墨铸铁，CKS电镀 环高：1.75-3mm 椭圆度：负椭圆 锥面环或鼻形环，下端保持尖角 高耐磨合金灰铸铁，无涂镀层或球墨铸铁氮化处理 环高：2mm 椭圆度：负椭圆 两组合螺旋撑簧油环，锥面刮油刃口宽度：2 X 0.25mm; 面压：2N/mm2 球墨铸铁或钢制I-型油环 工作面镀铬或淡化 环高：2约3mm 降低机油消耗-采用优质优化活塞环,提高活塞环弹性和刮油能力 重型车柴油机典型活塞环组 梯形环，工作面为非对称桶面 球墨铸铁或钢，CKS电镀 环高：2.5~4.0mm 椭圆度：负椭圆 锥面环 耐磨灰铸铁或球墨铸铁，镀铬 环高：2~3mm 椭圆度：负椭圆 两组合螺旋撑簧油环 材质：球墨铸铁或钢质I-型油环 表面处理：CKS镀铬 环高：3~4mm 后处理系统-DPF 捕集载体存在高捕集