中国铁路集装箱运输发展大事记.doc

中国铁路集装箱运输发展大事记 1955年 中国铁路开办集装箱运输，铁道部成立了集装箱运输营业总所，各铁路局成立了集装箱营业分所，车站成立了集装箱营业所。当时使用的集装箱为铁木结构的仿原苏联的箱型，其规格尺寸为2000mm×1250mm×2450mm（长×宽×高），自重为625kg，载重量为2.5t（后增载为3t）。这种箱型是根据当时30t砂石车的内部尺寸（长×宽）而设计的。每辆车装运12个箱，能充分利用车辆容积和载重量。最初制造400多个集装箱投入运用，集装箱办理站开办了6个：天津、济南、上海、沈阳、大连和哈尔滨。铁路站用汽车作为短途搬运工具，实行“门到门”运输。 1956年 为了开办铁路国际集装箱联运，开辟了天津和广安门站为国际集装箱办理站。 《国际铁路货运联运协定》（简称《国际货协》）于1951年11月1日首先由原苏联、阿尔巴尼亚、匈牙利、原民主德国、波兰、罗马尼亚、原捷克斯洛伐克等国铁路签订执行。至1956年6月1日，中国、朝鲜、蒙古和越南等国铁路也参加了该协定。这样，欧亚两大洲共有12个国家铁路参加了国际铁路货物联运，总营业里程达26万多km。国际铁路货物联运创办初期，各成员国都十分重视发展集装箱运输。由于当时条件所限，仅限于办理属于铁路的中、小吨位集装箱（1t、5t）。 为了鼓励铁路国际联运集装箱运输的发展，在运费核收方面提供了特殊优惠条件，即按《统一过境运价规程》（简称《统一货价》）规定，计算运费时集装箱自重不计算，运送空箱时不收取运费，并且不收取集装箱使用费。这些优惠条件对于推动铁路国际联运集装箱运输的发展起到了积极的作用。 同年，首次试办了上海、大连、沈阳间的水陆联运集装箱运输。试运中试用的集装箱为铁路的铁木结构、总重为2.5t（增载为3t）的箱。试运线路为：集装箱在上海港装船后海运至大连港，在港口卸船再换装到铁路货车上，运到沈阳站卸车，再用汽车将集装箱送至收货人仓库。后因南北货源不均衡、起重装卸能力不足、集装箱回空率高等经济效益问题而停办。本年度铁路集装箱运量为13.4万t。 1957年~1958年 铁路集装箱办理占已发展至18个，共拥有铁木结构2.5t通用集装箱5971个，短途搬运汽车700多辆；制造了240个水泥专用集装箱；试制了危险品集装箱；集装箱装卸机械为起重量8t的履带式起重机。装运集装箱的铁路车辆仍为箱、车相配套使用的30t砂石车。至1958年上半年，集装箱运输已步入正常轨道，集装箱运量已达55万t（年度）。由于有专门机构和人员管理，集装箱周转时间为7d、平均停战时间为2.58d，集装箱回空率在10%左右，“门到门”运输比重达到12%。 1958年下半年精简机构时，撤销了集装箱各级管理机构（运输营业所），其后20年里，铁路集装箱实际上处在无人管理的状态。 1959年 为了发展水陆联运集装箱，在1956年试运的基础上，又进行了第二次试运。这次仍是使用铁路2.5t集装箱，在原路线上试运，结果与第一次相同，由于效益不好而停办。 1972年 9月，交通部水运局使用铁路2.5t箱开展由大连到上海两港间的国内集装箱运输，后来又向上海、南通延伸。 铁道科学院运输研究所对零担货物的流量、流向、品种、批量和货物比容等进行了调查，提出了调查分析报告，提出了首先发展1t集装箱的建议，以解决铁路零担货物运输中的“乱、堵、丢、坏”等事故的燃眉之急，并根据当时车辆构成情况，提出了该种集装箱的技术参数和设计要求。 1973年 铁道科学院运输研究所、北京铁路局、哈尔滨科研所和上海铁路局等单位，共同研制了各种类型的1t集装箱，并进行了样箱试制和强度试验。在广安门站召开现场评选会议。 1974年 铁路集装箱运输采取铁道部、铁路局和分局三级管理体制，并与集装箱制造和维修工厂、汽车运输公司以及主要物资部门建立了固定的业务联系。在原有的3t箱外，又制造了1t通用箱236个投入试用，受到好评。 铁道部建成部、局、分局三级计算机中心联网工作，全路配备700多台中小型计算机和2万多台微机。 1975年 10月，交通部水运局、中远总公司和外运总公司经过研究协商，根据当时的港口条件，对国际集装箱运输进出口箱的拆装箱分工达成共识，并形成联运报告，进口货物除有条件实行“门到门”的运输由外运公司统一组织发运外，对必须拆箱的都在港内拆箱发运，出口货物全部在外贸仓库装箱后进港装船。 10月，铁道部召开了全路集装箱运输工作会议。会上决定在全国正式推广运用1t集装箱。铁道科学院运输研究所与二七车辆厂，试制了8个5t通用钢制集装箱投入使用。 北京铁路局开始试验砖集装箱（砖笼），在北京、天津铁路分局管区内试用。铁道部门还试制了玻璃钢和铁木合制的1t通用箱。 铁路集装箱数量增多，集装箱办理站相应增加。 1976年 2月23日，交通部彭德清副部长召开会议研究开展集装箱运