赵小刚 南车让世界感受中国速度.docVIP

赵小刚 南车让世界感受中国速度三十余年的改革开放，使当代中国成为奇迹的代名词。奇迹般的“中国速度”，令中国经济总量成为全球第二。在中国共产党建党90周年前夕，又一项“中国速度”创造了奇迹。全程1300余公里的京沪高铁全线通车，成为世界铁路史上运行速度最快、通车里程最长、技术水平最高的高速铁路。 速度总是能让人激情澎湃，当南车的CRH380A动车组以486.1公里时速在新建成的京沪高铁疾速飞奔时，世人不得不叹服当今中国的伟大与神奇。京沪高铁不仅创造了铁路运营速度的世界最快纪录，整个建设和施工过程更堪称是个奇迹。然而，当记者因这奇迹般的速度采访中国南车集团董事长赵小刚时， 他却淡然地回答：“这只是我们一次正常的试验而已，未来还会测试时速超过500公里的动车组。” 高铁的速度下降的利与弊 记者：现在铁道部把速度降到时速300公里或300公里以下，会不会影响到未来的业绩？因为你们都是按照高速去建厂，已经投入了这么多，会影响订单吗？ 赵小刚：这个线路建设的标准是按350公里建设的，那么现在运行300公里，运行一两年以后我预计他会把速度提上去。能开多少速度和你运行多少速度没有一个必然的关系，就像你买宝马，它能开时速200公里，但高速公路只能开时速120公里，那你为什么不买一个最高时速120公里的汽车，这样不是更省钱吗？就是说要有一定的余量，火车也一样。 记者：目前中国南车给外界的感觉是发展速度太快，就像高铁时速一样越来越快。您不觉得这很惊人吗？ 赵小刚：我们搞高速列车研究20年时间了，只不过是成果反映到这些年来，我们第一台高速列车出来是1998年，当时是200公里的时速。1998年到现在多少年了，都13年了。但是欧洲像法国、德国，他们是上世纪80-90年代发展的，真的到稳定运行200多公里也用了十多年时间。日本最早1964年搞高速铁路，他运行到270公里时也用了十多年的时间，而我们也了解了他们很多技术，何况这次又通过引进技术，应该说时间并不是很快的，我认为是正常的速度。 高铁具有更好的经济性 记者：争议了21年的京沪高铁终于开始正式运行了，而且一直在不断地争议着。你觉得，目前的造价超过预算很多，速度也在往下降，从时速350公里降到300公里和250公里，这对未来的盈利构成影响吗？ 赵小刚：我认为这是正常的，因为这么长时间土地价格涨了多少。预算的确是增加了，10年前的概算应该是1公里1个亿吧，就是1300多公里，1300多亿吧，现在大概是2000亿出头，每公里不到1.5亿。 这么大的工程有不同的声音说明中国很民主。世界上没有哪一个大项目没有争议的，埃菲尔铁塔争议了多少年，现在法国人才认可它，刚开始建的时候可能一大部分法国人都不同意。 我觉得中国发展高铁是找到了一个经济增长的，不同于发达国家所走过的路，另辟了一条蹊径，如果这条路走成功了，在很多发展中国家，甚至是一些发达国家也是有示范性效应的。 记者：我们看到一组数据，一季度中国南车的净利达到11.82亿，增长是122%，但是同期铁道部第一个季度亏损达到了37亿，你怎么看待这组数据？ 赵小刚：铁道部每年的营业收入大概是7000- 8000亿元，今年大概是8000多亿元，从历史上看它基本上处于一个盈亏平衡。中国的铁路是一个公益事业，发达地区补贴欠发达地区，这里面有政治意图，有战略意图，所以整个系统诸多争论中国高铁很现实只要维持能够运转，包括能够更新换代就行了。 全世界各个国家铁路都是政府补贴的，而中国铁路最近十多年发展，政府基本上没有补贴。如果讲到每个季度的盈利情况，我觉得这对于8000多亿元的营业收入来说，基本上是一个盈亏平衡的状态，有时候盈利几十亿也很正常，这个不能说明问题。 记者：有人说，如果时速达到350公里，动车的单位能耗是跟飞机一样，这个有依据吗？ 赵小刚：肯定不是这么回事。在沪杭线上南车的C R H380A实测在时速为300公里时，人均百公里能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12。但是速度越高，单位能耗确实是急速上升的，我个人的观点是地表的交通工具，时速在200―350公里之间是比较好的，根据客流的需要开行时速200―300公里之间的，同时根据部分旅客对时间要求比较高，开行少量时速350―380公里的，这是可行的。因为我个人觉得超过1500公里范围应该是民航发挥主力军的作用，500-1500公里发挥高铁的主力军作用，这是不同的交通方式协调发展的问题。 中国高铁安全将世界一流 记者：可是像德国和日本，他们的技术也很不错，为什么全世界只有法国、西班牙、中国，这三个国家运营350公里的？是因为不经济呢？还是出于安全性考虑？ 赵小刚：不是安全，还是一个经济性问题。