城市交通与道路系统规划第3节.pptVIP

* 第三节 城市对外交通设施布局 一. 铁路在城市中的布置 铁路运输有良好的通过能力和较高速度，其运 量大、一次性投资多、日常运行成本低，并且 不受气候条件的限制，适用于中、长途运输。 铁路设施在城市范围内可以分为两类，一类是 与城市有密切关系的客、货运设备，如客运站 、综合性货运站及货场等，应按他们的性质分 布在城市市区或靠近市中心，或者在城市外围 由交通干道相联接的地区; 另一类与城市没有直接关系的设备，如编组站 、客车整备厂、迂回线等设备，尽可能布置在 距城市外围有相当距离的地方。 的关系。 一. 铁路在城市中的布置 1.铁路站场位置的选择 在铁路布局中，站场的位置起着主导作用，因为 线路的走向是根据站场与站场、站场与服务地区 的联系需要而确定的。主要包括中间站、客运站 、货运站、编组站的位置选择问题。 (1) 中间站的位置选择 中间站在铁路网中分布普遍，是一种客货合一的 车站，多采用横列式布置。 根据客货站与城市 的位置，中间站可以分为三种布置形式： A 铁路客、货站在城市同侧布置 B 铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C 铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 规划尽可能将城市布置在铁路一侧，货场设置要 方便货运，减少对城市的干扰，尽量减少城市跨 铁路交通。 一. 铁路在城市中的布置 A. 铁路客、货站在城市同侧布置 铁路从城市外围通过，减少铁路线路对城市的分隔；客、货站位于城市同一侧，货场接近工业 、仓库区布置，而客站位于居住用地一侧布置，交通便利。 该布局方式适用于小城镇。否则， 城镇在发展过程中布置了大量工业，运输量增加，专运线增多，必然影响正线的通行能力。 客站 货场 市中心 铁路客、货站在城市同侧布置 一. 铁路在城市中的布置 B. 铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 当货运量大，同侧又受用地限制时，应采取客货对侧布置。一般来说，应将铁路运输量大、职 工数少的工业企业布置在货场同侧，而将城市市区的主要部分仍然布置在客运站一边。 该布局模式有良好的生长性，能够最大程度上减少跨越铁路的交通。 客站 货场 市中心 铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 一. 铁路在城市中的布置 C.铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 当企业职工与货运量都比较大时，也可采取城市市区主要部分设在货场同侧，而将客站设在对 侧。大量职工上下班时不必跨越铁路，主要货源也在货场同侧，仅占城市少数的旅客上下火车 时跨越铁路。 客站 货场 市中心 铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 一. 铁路在城市中的布置 (2) 客运站的位置选择 A. 客运站的位置 客运站的服务对象是旅客，为了方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中、小城市可以位于 市区边缘，大城市则必须深入城市中心区边缘。据调查，客运站距离市中心在2---3Km比较方便 客站 市中心 客站在小城市的位置 客站在大城市的位置 客站 市中心 一. 铁路在城市中的布置 B.客运站的数量 国内绝大多数城市只设一个客运站，但是大城市、 特大城市以及带形城市、组团城市设有两个 或者两个以上。济南市有客运站3个：南站、东站 、老站；淄博市的临淄、张店、博山、淄川、 均设有各自的客运站。 C.客运站与城市道路交通的关系 可将地下铁道直接引进客运站或者将客运站深入 市中心地下，或者将国家铁路、市郊铁路、地铁， 公共汽车终点站以及相关服务设施集中布置在一幢大楼里 (3) 货运站的位置选择 小城市设一个综合性的货运站与货场即可满足要求，大城市则分别设置若干综合性与专业性货 站以及综合性、专业性相结合的货运站。 以到发为主的综合性货运站（特别是另担货物）一般应伸入市区接近货源或消费地区；以某几 种大宗货物为主的专业性货运站，应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点，一般应 在市区外围； 一. 铁路在城市中的布置 不为本市服务的中转货物装卸站则应设在 郊区，接近编组站或水陆联运码头；危险 品（易爆、易燃、有毒）及有碍卫生（如 牧畜货场）的货运站应设在市郊，并有一 定的安全隔离地带，还应与其主要使用单 位、储存仓库布置在城市同一侧，以免穿 越市区 货运站布局的要求： ——货运站应按其性质分别设置服务区； ——货运站应与城市干道紧密配合，其引线应与城市干道平行，并尽量采用尽端式布置； ——货运站附近应有相应的市内交通运输站场、设备和停车场； ——货运站应与编组站有便捷的联系，加速车辆周转，缩短地方车流的运行里程。 城市 干道 城市 干道 货运站引入线与城市道路的关系 一. 铁路在城市中的布置 (4) 编组站的位置选择 编组站是为货运列车服务的专业性车站，承担车