第四章 载货汽车支承装置及其货箱.ppt

4.1 材料和型材 载货汽车的传统材料主要是钢和木材。为了提高装载效率和运输经济性，载货汽车使用的材料越来越广泛。除了结构钢，还有高强度的微粒结构钢。轻量化的要求导致铝合金应用越来越多。木材被精制成多层胶合板，工程塑料适合于制造球形过渡面的成型件，可以同泡沫塑料一起制成多层夹板以减轻重量。 4.1.1 钢材 钢材因经济的原因（材料成本）和技术原因（易于成型，适合于焊接）一直是载货汽车制造业的主要材料。材料的成型性能可以用弯折时所允许的最小弯曲半径ri,min与板材的厚度d之比ri,min/d来描述，其与材料的延伸率A5有关。 4.1.1 钢材 4.1.1 钢材 载货汽车的支承装置主要承受弯曲载荷，通常采用根据Siemens—Martin法冶炼的沸腾浇铸结构钢USt 37-2。这种冶炼方法保证了磷和硫的含量小，焊接性能好。由于采用沸腾浇铸在轧制和成型过程中材料表面保持光滑，不易断裂。 DIN规定的热轧圆弧过渡型材不太合适载货汽车制造业。这些型材主要是用于钢结构高层建筑，横截面的尺寸分级过于粗糙，法兰内缘倾斜，与其它型材的联结困难。由于材料厚度均匀，冷成型和冷压成型的型材特别适合于支承装置的制造。与热轧型材相比，冷成型和冷压成型材料以明显小的厚度达到很大的轴向阻力矩Wax，结构重量相对减轻。此外，这种材料容易加工成型。其缺点是成型时产生应力。为了避免疲劳破坏，不能在变形区焊接或者钻孔。 4.1.1 钢材 冷成型时需要特别注意，由于弯边和滚压成形时的断裂延伸率小，相应的弯曲半径加大，给低高度轻量化钢结构的设计带来困难。由于双有氧浇注时杂质（熔析）均匀地分布于整个横截面，材料成型过程中在熔析断裂区可能存在弯曲引起的裂纹。 4.1.1 钢材 精细结构钢的母体是St52-3。其较高的断裂延伸性不是通过提高碳的含量，而是通过加入锰和硅的晶粒细化作用达到的。要进一步提高断裂延伸率不可能通过提高碳含量实现，碳含量增加后珠光体增加，材料的焊接性能急剧下降。少量加入钒，铌和钛既可以减少珠光体的含量，也可以通过晶粒细化作用提高材料的断裂延伸率。 4.1.1 钢材 材料最重要的加工特性是冷成型性和焊接特性。冷加工特性对载货汽车车架纵梁和横梁的挤压成型具有重要的意义。精细结构钢由于冶炼纯度高，珠光体含量低，与传统结构钢相比结构强度相当，所以具有显著的优越性。 精细结构钢在载货汽车制造业中典型的应用是制造底盘的车架，吊车，装载用货箱边板，车轴套管和轮盘。强度最好的材料用于汽车伸缩式吊车的制造。自卸货箱、垃圾收集车货箱和水泥搅拌车滚筒因为对耐磨性的要求而优先选用添加锰的材料。 4.1.2铝塑性合金 4.1.2铝塑性合金 铝材一般为冷轧的板材和挤压成型的型材。型材的品种繁多，还可以根据顾客的要求加工成相应的形状。与热轧或者冷拉及冷成型的型钢相比，铝制型材的表面特性优良，尺寸准确。 材料强度高于“软”的通过冷轧时的冷作硬化达到。可时效硬化处理的合金材料型号为AlMgSi、AlZnMg、、AlCuMg或者AlZnMgCu。为了提高材料强度可采用固溶退火、淬火和人工时效处理。当温度较高时称为热人工时效，室温时则称为冷人工时效。 4.1.2铝塑性合金 要提高焊接质量要保持焊边清洁，并用工业酒精清洗。焊接前建议通过刮或者挫将材料表面的养化层除掉。此外，人工焊接时避免接触焊接区和焊接填料。在疲劳载荷和交变载荷的作用下，焊缝的种类及焊接处的几何形状对结构的强度值σ4影响很大。焊缝附近的抗疲劳强度（约为70 N/mm2）和交变载荷作用下的抗疲劳强度（约为50N/mm2）与基体材料的强度几乎没有关系。只有当焊缝不受到交变载荷的作用时，基体材料的强度才能得到充分的利用。也可以用螺栓联接，鉚接或胶接的方法来联接铝材，这样不会引起基体材料结构和强度的变化。 图为圆形料仓式自卸车车架。其纵梁由两根不同形式的T型铝材AlMgSi1F31制造。下端T型铝材的短辐板保证两条纵向焊缝不是处于应力大的翼面上，而是位于主要承受弯曲载荷的横截面中性层上。这样就尽可能考虑到了铝材焊接处强度低的特性。纵梁前端鹅颈形斜坡通过冷弯曲加工成型。上端T型铝材的高辐板一直延续到前端，在前端将边缘切除，以便弯曲成所希望的斜坡形。 4.1.3 木材 目前，在载货汽车制造业中很少直接用原木，而是使用由多层榉木贴合的胶合板。木材主要用于内装饰，货箱前壁，隔板，磨损底板，高密板和隔音板。为了隔离机器噪声胶合板中间有一层重薄膜。榉木的纤维均匀结实，硬度高达HB=34kP/mm2，体密度ρ为0.74kg/dm3。由于纤维及胶合板的结构特点其机械特性各向异性。弹性模量和抗弯强度则与板的厚度相关。 4.1.4人工合成材料 载货汽车制造业中人工合成材料得到越来越广泛的应用。人工合成材料密度小，造型设计自由，防腐性好，表面美