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国际多式联运中实际承运人制度浅析 　一; 引言 国际多式联运（International Multimodal Transport或Inter- national Combined Transport）是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集装箱为媒介，把海陆空各种传统的运输方式有机的结合起来，组成一种国际间的连贯运输。①但是这种国际运输方式法律关系主体众多，内容复杂的，如何很好的维护各方当事人的合法权益呢？1978年联合国借鉴《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》（简称《雅典公约》）以及《统一斯堪的那维亚海商法典》的规定，制定了《1978联合国海上海商法典》，在国际海上货物运输中创立了实际承运人的概念，从此实际承运人成为国际海上货物运输法律关系中一个独立的当事方。我国海商法吸收了《汉堡规则》中的相关规定，对“实际承运人”的概念作了基本相同的规定：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。” 实际承运人制度作为一种新的制度，因其运用时间不长，在实践中存在着对这一制度认识模糊、条款理解不准及部分立法缺陷，所以在实际承运人主体认定及其权利、义务、责任的界定等方面存在很多争议。澄清实际承运人的概念及其法律地位，无论以完善立法还是以消除实务混乱现象为目的，都是必需的。本文将从实际承运人含义的界定，实际承运人法律责任的范围，实际承运人法律责任的性质及承担等诸方面来透视实际承运人及其法律地位，并提出完善实际承运人制度立法的微薄建议。 二; 实际承运人的概念 （一）实际承运人产生的背景 海上运输因其运量大、运费低在17世纪的西欧就发展起来，但是相对于古老的海上货物运输发展史来说，实际承运人制度的确立比较晚。随着航海运输的发展，在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律问题，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。为了很好的保护提单持有人的利益，1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。 （二）实际承运人的概念 根据《汉堡规则》第1条第2款和我国《海商法》第42条第（2）项的规定：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。” 由于该定义中包括“委托”和“从事”两方面，在具体确定实际承运人时产生两种不同观点。一种观点认为：应以“从事”为标准确定实际承运人，即实际使用船舶、雇用船员进行货物运输的人，而不包括只接受委托，并未实际“从事”货物运输的人,即排除转委托的人。②这种观点有利于货方直接确实谁是实际承运人。具体包括以下四种观点：一、如船舶由他人经营，为船舶经营人；二、如船舶光船出租，为光船承租人；三、如船舶光船出租，且光船租赁进行了登记，则为光船承租人，如未进行登记，则为船舶所有人；四、为便于托运人或收货人确定货物索赔的对象，即使船舶由他人经营或者以某种形式出租，一概将船舶所有人作为实际承运人，即将实际承运人定义为船舶所有人。 另一种观点认为：应以“委托”为标准确定实际承运人，即凡是接受承运人委托，包括转委托的人都是实际承运人。如台湾学者张东亮认为：“惟实际运送人（指实际承运人）注重运送之执行，与运送人（指承运人）之注意与托运人之订约不同。在船舶所有人言，其执行运送者自属于实际运送人范畴；时间佣船人（包括定期租船承租人和光船租赁承租人）执行运送时，若在其管理经营范围之下，则亦属之；在航程佣船时（指航次租船），其佣船人（指承租人）并不执行运送。故而，何谓运送之执行？运送之安排应否属于运送之执行范围内？理论上仍应以是否受订约之运送人委托而为运送之执行为区别之方法。是故若船舶所有人将船舶以时间条款佣给A，而A再以航程佣船条款佣给B，而B是透过航运业务公司C为托运人S运货，运送契约由C与S订立，则可知C为订约运送人即汉堡规则之运送人，而其他则为实际运送人，因其参与执行之故。”③ 本人认为第一种观点更为合理。实际承运人之所以要对货主负责，主要因为他与货物运输有着实际联系，在运输途中亲自掌管船上货物，履行运输义务，而中间环节的转委托人