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泛珠三角经济增长背景下深港物流业合作机制问题及策略 　　一、引言 　2003年中央政府与港澳政府分别签署的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排》和《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系安排》（统称为CEPA）使得港澳与内地的经济贸易关系提升到一个新的高度，同时也使得港澳地区与珠三角区域的经济整合过程步入了正轨。2004年内地九省1与港澳签署的《泛珠三角区域合作框架协议》，全面正式拉开了泛珠三角区域经济合作的序幕，从此泛珠三角经济快速发展的步伐加快，成为我国区域经济合作与发展的领头羊。2012年胡锦涛总书记在党的十八大报告中明确提出了粤港澳合作是大趋势，因此深化深港合作更加具有理论意义。显然，泛珠三角的经济发展成因是多元化的，但其中重要的一点是深港区域经济合作产生的“增长极”功能，它对泛珠三角区域内的其他地域产生了重要的辐射效应和溢出效应，成为拉动该区域经济与社会发展的重要引擎和该区域向更高层次跃升的动力系统，而深港两地先进的物流业无疑对深港两地和华南地区乃至泛珠三角区域具有显著的驱动作用。随着商品经济的发展和生产力与生产方式的变革，物流过程已经独立于商品的生产过程和交换过程，物流业的快速发展不仅形成了产业结构意义上的合理有效的分工与协作，而且缩短了生产者和消费者之间的时空距离，带来了商品交易效率的提升，从而有助于构建地理位置上具有比较优势的功能互补和市场统一的区域经济体系。深港物流业已经展开了一定程度上的合作，这些合作历程对两地后续进行深度合作具有明显的导向作用和示范作用。因此，研究深港两地物流业的纵深合作，对于全面快速稳定推进深港全方位、多层次和宽领域的合作与共建“深港大都市”和深港地区全球性物流中心的进程无疑具有重要的理论意义和现实意义。 　二、深港物流业发展现状 　（一）深圳物流业发展现状 　近年来，物流产业作为深圳市的重要支柱产业得到快速发展，依托独特的区位优势、良好的港口资源和发达的制造业基地，在产业规模和基础设施建设上处于国内先进水平。深圳物流业年增加值由2010年的362亿元增至2011年的926亿元。深圳市拥有经国务院批准对外开放的一类口岸15个，其中6个陆路口岸，8个海港口岸、1个深圳宝安国际机场空港口岸，拥有省政府批准的二类口岸3个。并且，在126公里的特区管理线设置了16个检查站，形成了一二线并存的海陆空交叉立体口岸格局。口岸出入境的旅客连年超过亿人次，约占全国的一半左右。深圳目前有8条铁路干线，其中包括经过深圳的铁路线，其中京九线华南地区最大的铁路编组站”“平湖南铁路编组站日编组能力达到8000车次，与珠三角的公路运输网一起形成功能多样的陆路交通网络系统。拥有一个国际级别宝安机场，是国内第四大航空港和海陆空联运的现代化航空港，并建成了相应的航空物流园。目前开通107条国际国内航线，可到达80余个城市和地区。深圳机场的客运及货运业务均比前一年度提升一位，在全球150多个国家超过1400家机场中排名第49和第24位，其中国内货运量居世界第9位，2011年，深圳机场完成旅客吞吐量2824.5万人次，货邮吞吐量82.8万吨，航班起降22.4万架次同时拥有3个港口和4个码头，“十一五”规划以来，深圳港年货物吞吐量由1.5亿吨增加到2.2亿吨。深圳市已经基本建成世界级集装箱枢纽港、华南地区航空门户机场和亚太地区重要的物流枢纽城市。集装箱吞吐量由2010年的1620万标准箱增加到2251万标准箱，连续八年来位居全球第四。同时深圳计划修建8个功能互补、协调有效的物流园区（西部港区、盐田港区、龙华、平湖、笋岗”清水河、南山、龙岗、机场”宝安）。 　（二）香港物流业发展现状 　香港的物流业较深圳发达，其物流业产业结构较同类行业中先进，同时基础设施建设、物流业管理手段、物流业信息化和科技化的水平较高、同时形成了发达的与物流业相配套的诸如金融、保险、贸易、信息等产业软环境。香港的物流业是以港口为核心的集散型物流，拥有的著名的维多利亚港，其水深港阔，处于华南珠江口东岸，早已成为主要的国际航运中心、国际性的物流业交通枢纽和海运航务中心。与地理位置占据优势、设备先进的港口并行发展起来的是国际运输业和海上航运业，同时成为深圳通向国际的航运线的重要贸易中转站。根据有关资料统计，香港目前拥有80多条国际远洋班轮航线，每周提供超过400班货柜船，这些航船航运能力较强，航程较远，能够抵达全球100多个国家和500多个港口目的地。香港货柜进口吞吐量主要来自三个部分”“葵涌货柜码头、中转作业和内河码头，其中葵涌港区是香港最主要的集装箱港区，可以同时容纳包括集装箱场和货运站在内的20艘大型集装箱船靠装卸，具有1200万标准箱以上的货柜处理能力，占据香港每年集装箱吞吐量的60%以上。除了拥有的全球最繁忙和最有效率的港口以及配套的海