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浅析国际货物多式联运经营人法律责任制度 浅谈国际货物多式联运经营人的法律责任制度 随着各国贸易往来不断加强，单纯的散装式货物运输远远不能满足运输行业在国际新背景情势下自身补足需要。直到目前，经过五十多年的发展，国际货物多式联运这一新型的集装箱运输方式已蒸蒸日上，在国际航运界发挥举足轻重作用。国际货物多式联运是一种更为高级的独立新型运输方式，与传统单式运输方式迥异的特点使它在法领域产生更为复杂的问题。 　一、国际货物多式联运经营人的定义 　“国际货物多式联运经营人”（以下简称MTO）是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。他是“事主”并且负有履行合同的责任，他不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表。 　我国《海商法》在参照《公约》规定基础上在第102条第二款规定“多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。”结合该条第一款关于货物多式联运合同的界定，可知MTO应当是指以包括海上运输方式在内的两种以上不同运输方式，将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的经营人。 　查阅《合同法》，我们发现《合同法》本身并未对MTO含义予以法律界定，但第317条直接规定MTO的职责，即“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务”。这表明MTO负有履行或组织履行整个国际货物多式联运合同的义务，并以本人身份，对全程负责，不论货损发生于运输过程哪个阶段，都要对货主承担赔偿责任。 　作为多式联运经营人应当具备的条件各国迥异，但都是对此进行严格限制。笔者通过了对相关公约、国内法的比较分析认为MTO应当具备的条件主要有五个，即是：订立一份多式联运合同或者签发多式联运单证；以承运人身份承担合同责任；为全程运输负责；有权收取全程运输的运费；可将全程运输的全部或者部分交给区段承运人进行。 　二、国际货物多式联运经营人责任制度的基本理论分析 　传统国际货物运输法都是以不同的运输方式来分别确定责任制度。如有关海运的《海牙规则》，采用的是不完全过失责任制；《汉堡规则》则采用推定过失责任制；《国际铁路货运公约》采用近乎严格责任制的归责原则。由于多式联运是结合海陆空多种运输方式而作为整个单一的运输过程来安排运输活动，且货物在整个运输过程中采用集装箱包装，此间货物发生灭失或损坏，通常难以断定货损发生具体区段，很难准确选择应依何种公约或哪一国家的国内法来确定货物多式联运经营人的责任。因此，确定统一多式联运责任制度成为必要。 　多式联运责任制度即是MTO承运货物时对货主所负责任的制度。自多式联运经营人接管货物时起到交付货物时止为MTO承担责任期间。笔者认为从法经济学角度来看，MTO责任制度的设计需呈现出对均衡和效率的追求。每一方通过相互作用都同时达到利益最大化并能将这种状态趋于持久的形式即是均衡。对均衡的分析较法律制度建设的意义在于，一种法律制度要想得到法律关系的当事双方的遵守，就应当更多地引入激励而不是贯彻强制。安排责任制度，考虑均衡问题，事实上是通过法律技术手段方式对交易中存在的风险进行分摊。交易中风险包括货物灭失风险及履行利益、期待利益的丧失。风险负担规则是赔偿责任制度的精华部分，也最能体现出制度安排价值所在。是在当事人没有事先约定，不可能后来约定损失的分配和依据违约来追究当事人的违约责任情况下，合理分配损失的规则。 　目前国际上关于MTO 责任制度有以下三种规定： 　（一）网状责任制，即分段责任制，整个运输过程中所包括的各个区段，以区段运输原有责任为限。海运区段依据《海牙规则》；铁路区段依据《国际铁路货物运输公约》；公路区段依据《国际公路货物运输公约》；航空运输区段依据《华沙公约》或《海牙议定书》。不运用上述规则或公约时，则按有关国家国内法处理。对不明区段货物的隐蔽损失，按双方约定原则或按《海牙规则》办理。这种制度缺点是各种法规的责任轻重和赔偿限额不统一，差别较大，对发展国际货物多式联运不利。 　（二）统一责任制，即经营人对货主所负的责任不分运输区段而制定一个统一的原则，按一个约定的赔偿限额处理。从责任形式上看，统一责任制是优于网状责任制的，它标准一致，手续简便，符合发展趋势需要。货主有时难以查明若适用某一区段法律，自己能否得到赔偿及能得到什么样的赔偿。统一责任制弥补了这一缺陷。统一责任制是根据1976年德国海商法来确定的，消除了全程运输中的“隐蔽损害”。但对MTO来说责任负担则较重。所以目前采用这种责任制度的为数不多。从法经济学上分析，笔者认为以上说法可概括为因统一责任制对货运方风险负担的分配偏向，使货物有利方虽有货损或延迟带来的利益丧失，却总能从MTO 处得到赔偿，而MTO则独自处于无法保证其应得利益的风险之中。所以统一