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海事赔偿责任限制制度中有关程序问题 　中国编辑。 海事赔偿责任限制制度在国际海事法律制度中是一项古老而历史悠久的制度。其本意是基于海运业的特殊风险，为鼓励商人对航运业的投资而制定的对船东有倾斜性保护的制度。经过多年的完善和发展，该制度已日臻成熟，其典型范本为《1976年海事索赔责任限制公约》。然而多少年来，对于海事赔偿责任限制的法律属性系程序性规范还是实体性规范，许多中外专家却莫衷一是。诚如“BritishSkill”轮撞击新加坡码头损害赔偿案中英国大法官Clarke所说，责任限制是“程序”（procedural）法，而不是“实体”法（substantive）。由于个案中受害人有多方，分别基于不同的法律关系（违约或侵权），不同国籍的主体也各有不同的实体法。因此，要设立责任限制基金，非以程序法为准不可。引述此段，无意对海事赔偿责任限制的法律属性下个定论，只是为表明程序问题自始至终是海事赔偿责任限制制度中的重要核心。我国的《海事诉讼特别程序法》（下称《海诉法》）及相关解释对海事赔偿责任限制基金的程序作出了具体规定。我们想通过将这些规定与国际公约对比以及对此类规定产生的历史沿革进行深入探讨，以期明确其最初设立规范的目的，进一步完善海事赔偿责任限制程序规范。 一、关于海事赔偿责任限制的主体问题。 这个问题的通俗说法就是谁可以享受海事赔偿责任限制？我们有必要来追溯一下海事赔偿责任限制的历史渊源。在1681年法国路易十四发布的《海事敕令》中已吸收了类似今天的责任限制原则。这一制度的最早表现形式是“委付制度”，即船舶所有人对人的损害负有无限责任，但把海上财产委付给债权人，即可免除其全部责任。并且，该“委付制度”还被编入1807年《法国商法典》。又如，在1644年德国的《汉措撒敕令》、1734年英国的《乔治法案》、1851年美国的《船舶所有人责任限制法》中均对船舶所有人的责任限制做出了规定。最终，《1957年的公约》的出现和生效，使“船舶所有人责任限制”作为一种法律制度，在国际上得到初步统一。但这些规定无一例外地将船舶所有人作为可以享受责任限制的唯一主体。1972年“东城丸案件”发生后，国际航运界普遍对可以享受责任限制的单一主体提出了质疑。加上一些国家出现了通过起诉船长或船员、船舶经营人或承租人，以规避“船舶所有人责任限制”的案件，在此背景下，《1976年海事赔偿责任限制公约》将可以享受责任限制的主体进行了扩充。其不仅明确了船长、船员或船舶经营人或承租人在作为责任人被诉时，可以和船舶所有人一样享受责任限制，还将救助人纳入了可限制责任的主体范围内。我国《海商法》第二百零四条规定的“船舶所有人、救助人可以限制赔偿责任。船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。”即是沿袭了《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定。同时，《海商法》第二百零五条、第二百零六条规定了“本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任”。“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制”。这两条规定分别对应《1976年海事赔偿责任限制公约》第一条的第4项和第6项规定。我们不难看出，我国《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定与《1976年海事赔偿责任限制公约》几乎如出一辙，其确立的主导思想也是以船舶所有人作为享受限制责任的主体，体现了保护船东利益的公约立法宗旨。 由此立法思想作为基点，我们可以对《海商法》中规定的除船舶所有人之外的主体享受责任限制确立一个原则，就是由于责任转承和责任替代而使其他主体享有与船舶所有人同等的赔偿责任限制的权利。因此，确立海事赔偿责任限制的主体只能有其一，而不应有其二。基于此种观点，笔者认为，我们不难理解船舶经营人享受赔偿责任限制权利的法理基础。船舶经营人通过委托合同实际占有或控制船舶并获取利益，其就船舶的经营可独立对外承担责任，属于由于责任转承而取得的权利。至于船员等享受赔偿责任限制的权利，则是由于债权人的诉讼选择所造成的责任替代而相应产生的权利。当前审判实践中，对于船舶承租人，尤其是航次租船人是否可以享受赔偿责任限制存在分歧意见。一种观点认为，航次租船合同本身属于海上货物运输合同之一，故航次租船人所租用的仅是该船舶的一个营运周期（包括定期租船合同也存在同样的问题），而并非船舶本身。因此，航次租船人不能因此享受船舶所有人才能享有的赔偿责任限制权。另一种观点认为，航次租船人能否享受海事赔偿责任限制的权利主要根据其是否替代船东承担相应的赔偿责任。如果其替代船东成为独立的诉讼当事人，就可以享受赔偿责任限制。笔者基于责任替代原则，赞同第二种观点，这也是权利与义务相统一的