机翼的气动特性-向北航行.ppt

(4)涡系引起的扰动可以认为是一种小扰动； (5) 自由涡与飞行方向平行； (6)围绕翼剖面附近的流动可以用Kutta-Jowkouski的二维解法确定。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 升力线理论为大展弦比直机翼气动设计中的参数选择和性能计算提供了良好的理论依据。但是，升力线理论的应用有一定的范围。 (1)迎角不能太大（α10°)。升力线理论没有考虑空气的粘性，而在大迎角下的流动出现了明显的分离。 (2)展弦比不能太小（λ≥5）。 (3)后掠角不能太大（χ≤20°）。 展弦比较小或后掠角较大时，升力线模型和剖面假设已不再正确。对后掠翼和小展弦比机翼的位流气动特性，应采用升力面理论或其它理论来计算。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 2.3.4 大展弦比直机翼的失速特性 小迎角时，机翼的升力系数Cy和迎角α呈线性关系。但当α继续增大到一定程度时，Cy—α曲线开始偏离直线关系。这时翼面上后缘附近的附面层开始有局部分离，但还没有遍及整个翼面，所以。再继续增大时，Cy仍然会有所增大。而后， 由于分离区逐渐扩展，最后几乎遍及整个翼面， Cy上升到某最大值Cymax后，若α再增大， Cy就要下降。这时机翼失速。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 影响机翼失速特性的因素很多，例如所用的翼型、雷诺数、马赫数和机翼的平面形状等。下面仅讨论机翼的平面形状对失速特性的影响。我们要对无扭转的椭圆、矩形和梯形机翼的失速特点分别加以说明。 从升力线理论可知，对于椭圆形的机翼， 诱导下洗速度沿翼展是不变的，因而沿展向各翼剖面的有效迎角也不变。所以，随着α的增大，整个展向各翼剖面同时出现分离，同时达到Cymax∞(翼型的最大升力系数)， 同时发生失速，失速特性良好，如右图所示。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 矩形机翼的诱导下洗速度从翼根向翼尖增大，翼根翼剖面的有效迎角将比翼尖大，剖面升力系数比翼尖大。因此，分离首先发生在翼根部分，然后分离区逐渐向翼端扩展，失速是渐进的，如下图所示。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 梯形直机翼，情况正好相反，诱导下洗速度从翼根向翼尖方向减小。因此，翼剖面的有效迎角是向着翼尖方向增大，而且随着根梢比的增大，这种趋势越明。所以分离首先发生在翼尖附近，不仅使机翼的最大升力系数值下降，而且使副翼等操纵面效率大为降低。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 梯形机翼由于中小迎角下的升阻特性接近椭圆翼，结构重量也较轻，使用甚为广泛。但是，分离首先发生在翼尖附近，使翼尖先失速，所以就失速特性来说，上述三种机翼中，梯形直机翼最差。尤其是翼端先分离所造成的副翼效率下降可能导致严重的飞行安全问题，从气动上说是一个比较严重、甚至是不能允许的缺点。 可见，椭圆形机翼不仅在中小迎角下的升阻特性好，在大迎角下的失速特性也好。 矩形翼不仅在中小迎角下的升阻特性不如椭圆翼，大迎角下的Cymax也小，但翼根区先分离不会引起副翼特性的恶化，并可给驾驶员一个快要失速的警告，一般还是可以接受的。 2.3 大展弦比直机翼的气动特性 常用的办法有： (1)采用负几何扭转，如外洗扭转减少翼尖区域的迎角，以避免翼尖过早达到失速状态。 (2) 采用气动扭转，在翼尖附近采用失速迎角较大的翼型。 (3)在机翼外段采用前缘缝翼，使压强较大的气流从下翼面通过前缘缝隙流向上表面，加速上翼面的气流，从而延缓了机翼外段，附面层的分离。 但是正如前面已指出梯形机翼的平面形状最接近最佳平面形状，所以一般还是经常采用梯形直机翼，再采取措施来改善其失速特性。 2.4 后掠翼的低速气动特性 低速飞机上广泛采用大展弦比直机翼(无扭转平直翼和带扭转直机翼)。随着飞机速度提高到跨音速和低超音速，发现35°～65°后掠角的后掠翼可推迟激波阻力的出现或减弱激波阻力，因此在高速飞机上已广泛采用各种展弦比和各种平面形状的后掠翼。 后掠翼飞机也有低速飞行阶段，如起飞和降落等等，且后掠翼的亚音速特性可通过压缩性修正从低速特性求得，因此研究后掠翼的低速特性仍有重要意义。 2.4.1 后掠翼的绕流图画和载荷特点 2.4 后掠翼的低速气动特性 将一等弦长的后掠翼置于风洞中， 当来流V∞以一小的正迎角绕机翼流动时，可以发现机翼上表面的流线呈“S”形，如右图所示。 为了分析后掠翼的这个绕流特点，首先讨论无限翼展斜置翼的绕流问题。 2.4