区段管内车流输送及机车运用改革方案的研究.pdf

货车运用效率最重要的指标。管内工作车周转时间是指在管内卸 车的重车，自管内装车完了或从他铁路局(分局)接八重车时起， 至卸车完了时止所消耗的时间。其构成应包括货车的货物作业时 间、货车在途中的运行时间和在技术站中转所消耗的时间三部 分，其中可进一步把将全过程划分为货车自技术站向区段管内各 中间站送车并进行中间站相关技术作业，而后再取车的区段管内 作业过程和在技术站间的输送过程。虽然在区段管内货车输送的 距离很短．但由于货物作业本身和区段管内车流输送方式的原 因，这部分周转时间在整个货车周转过程中占有重要的地位。也 就是说，区段管内工作在整个运输组织过程中占有较高的地位。 改善货车在此一阶段的运输组织水平，降低货车在区段管内的停 留肘间，对于提高运输组织工作效率起着重要的作用。根据对近 年来车流周转时间构成的统计，货车在技术站以及在技术站间周 转时间只占整个货车周转时间的54％，其中技术站在设备一定， 车流结构、车流数量无较大变化的情况下，货车的中时变化不大： 货车在技术站闯的旅行时间由于受车辆构造速度以及客车运行的 影响，短期内不可能有较大的压缩。而货车在装卸站停留时间以 及在装卸站与技术站之间的旅行时间不僵占整个货车周转时间的 46％，而且近年来有逐渐增加的趋势。如刨除大型货运站，则此 比例将更大。具体值见表1．1。 货车周转时间统计 表1-1 年度 货车周转时间 停时(h) 货物作业所占比例 (天) 1997 4．57 18． 1 33％ 1998 5．48 22．8 35％ 1999 5．48 23．3 36％ 2000 5．39 23．1 37％ 200I 5．08 22．0 36％ 1．1．3区段管内车流输送办法及其地位 我们把在铁路区段内各中间站上办理货物作业的车辆所进行 的作业，称为区段管内工作。它包括货物装车和卸车，向中间站 货车取送和中间站的调车工作。区段管内车流一般指在区段管内 各中间站从事区段管内工作的车流，也就是各中间站的到发车 流，一般不包括其中可能存在的大型货运站的到发车流。由于这 部分车流通常比较零散，通常是采取摘挂列车或小运转列车的方 式在同方向相邻技术站进行集散作业。其输送方式目前主要有： 摘挂列车、小运转列车和重点摘挂列车，实际运输组织过程中也 存在着利用区段列车附挂部分管内车流的组织形式。其中摘挂列 车运行于整个区段，在所有有货物作业的车站停车进行货车的摘 挂作业，并一般由摘挂列车的本务机完成大部分车站的调车作 业，其停站次数和停站时间都比较多和长，且停站随每日车流量 的不同而不同，缺乏足够的稳定性；重点摘挂列车则可作为重要 的补充方案，也运行于整个区段，其特点是只为区段内一部分到 发量较大的中间站服务，所以它的旅行速度比摘挂列车高，对区 段通过能力的影响较小；小运转列车通常停留1．2个车站，运行 在某技术站与区段管内某中间站间，只负责相对固定的少数车站 的货车取送和一部分站内调车的任务。 无论是摘挂列车，还是重点摘挂和小运转列车，对运输组织 都存在着一定的不利影响。从能力上讲，摘挂列车扣除系数目前 采用的经验值见表1．2，其数值在各种条件下都较大，尤其在双 线自动闭塞区段，扣除系数值可能达到3．0，对能力的影响是很 显著的；从运营稳定性上，由于其停站不确定，车流量也不确定， 其行车组织上存在着一定的困难，尤其在既有干线上，列车密度 较大，一旦出现混乱状况，运输调整比较困难。 扣除系数经验值表 表1．2 正线数 闭塞方式 旅客列车 快运货物列车 摘挂列车