谈超大型集装箱船舶操纵中几个问题.docVIP

谈超大型集装箱船舶操纵中几个问题 中远集团在今后的几年中，还将有多艘超大型集装箱船舶陆续投入航运市场。为适应形势需要，公司十分重视航海人才的培养，分别派出在“少数民族河型”船舶(3400TEU)任职多年的船长上“晋河型”船(5400TEU)学习，为航海人才资源的储备打好基础。本人作为其中的一员。随“晋河”轮见习，体会颇深。现就有关超大型船舶操纵的几点体会，和同行探讨，不当之处望指正。 　　l超大型集装箱船舶操纵特性 　　通常船长超过250m，排水量在8万载重吨及以上的称为超大型船舶；也有认为，载箱量达2700TEU以上的全集装箱船称为超大型船舶。由于超大型船舶在操纵性能上具有它固有的特性，如受风面积大、质量大、惯性大、制动性能差……等等，引起船舶的操纵性能有所下降，其表现也不同于一般的船舶。为了提高操船技能。开好船、管好船，有必要对超大型集装箱船的操纵特性加以认识、研究。其操纵特性如下： 　　·舵效差，反应迟钝，当船速下降到4-3 kn时基本无舵效； 　　·追随性差。在改向或过弯曲航道时需予以充分的估计，宜小舵角早施舵； 　　·航向稳定性差，施舵后一旦船艏开始偏转，需及时回舵和压舵驶上新航向：保向性能差，尤其在大风浪中航行，因船长和宽度比值(L／B)较小易产生偏航，(“晋河型”船船长280m，船宽39．8m；“少数民族河型”船船长242．85m，船宽32．20m)； 　　·旋回性好，旋回圈虽大，但其旋回直径和船长比值(D/L)较小，呈良好的旋回性能，旋回中的速度下降明显； 　　·停车惯性大，呈现出变速操纵较为呆笨，停船性能较差，紧急停船性能下降；转向惯性大，需施大舵角，早施舵，早回舵，施大压舵角； 　　·受风面积大，特别是在甲板上装满集装箱时； 　　·在满载状态下，最大吃水达到14m，可航水深受限，水线下侧面积大，因此水流对船舶操纵的影响也很大。 　　2主机操纵性能及抵达引航站的船速控制 　　“哈尼河型”和“晋河型”集装箱船的主机类型基本相同，但在降速操纵上却有不同要求。“晋河型”船海上转速RPM／79，航速达24kn多，主机从海速到港速，即RPM／79降到RPM／68，仅需要2～3min。“哈尼河型”船海上转速RPM／88，航速20kn，主机从海速到港速，即从RPM／88降到RPM／76。要长达25～30min才能完成这一降转程序。即使是降到了RPM／76，还须看主机增压器的转速是否也相应下降，只有当两种状态都符合要求才能从FULL-SPEED降到HALF-SPEED转速，如果其中有一项参数未能达到要求，那末增压器就有可能发生轰鸣的喘振。因此，主机在海速状态下，要使用港速时，必须以满足上述参数为前提。 　　对于加速，“哈尼河型”和“晋河型”船从FULL-SPEED加速到SEA-SPEED。都须经过25～30min这一加转过程。 　　“哈尼河型”船的极慢速为8．7kn，“晋河型”船的极慢速为7．5kn。大多数港口要求在上下引航员时的航速维持在8kn以下，而“哈尼河型”船的极慢速8．7kn似乎是快了一些。故不得不采用停车淌航来减速。采取的操纵方法是，船抵达引航员登轮点之前5 n mile，以慢车行驶：抵3nmile时停车，可用左右满舵蛇航法来减速，控制船位在抵航道前不会偏离太多；抵l n mile时再开极慢车以增加舵效。这样的“5、3、1”操纵法既能保证抵达引航站时的船速不超过8kn，又能保持良好的舵效，以达到引航员所需的航速、航向角。“晋河型”船极慢速为7．5kn，只要在上下引航员时保持极慢速，船身容易控制，相对来说，比“少数民族河型”船好操纵。 　　3在避让时应注意的问题 　　集装箱船舶驾驶员操纵船舶应充分考虑到本船的特点和特性；当甲板上装满箱子时，艏盲区可达465m以上，存在较大的嘹望死角。在避让、进出港湾、航道、渔区、靠泊、锚泊等各种操纵中必须考虑到本船的盲区，采取一切有效措施加强嘹望。尤其是船舶驶入通航密度高、通航环境复杂的水域、锚地，在避让时更应注意。同时，还应注意下列几个问题： 　　(1)“晋河型”船全长280m，前后桅灯间距达195m，舷灯安置在驾驶台下方，晚间在沿海航行或能见度不良时务必常开位于29排的专用灯，让它船觉得有一条大船的存在，避免从本船船中部位穿越； 　　(2)避让行动以早让为宜，对于快速船来讲，尤应注意。例如按本船船速24kn计，若来船船速是10kn，当两船的间距为5 n mile时，相遇的时间为9min；如双方船速都在24kn，两船间距也是5 n mile，那末相遇时间仅需6min。究竟两船之间以多少距离开始避让，要考虑当时的通航环境、通航密度、驾驶员的熟练程度等因素，以嘹望、观测、判断为主要手段，以ARPA雷达的TCPA、DCPA参数为参考作出避让的最佳方案。 　　(3)我国沿海通航环境复杂，