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国外汽车零部件工业现状及发展趋势 现状 世界汽车零部件产业伴随着汽车产业的发展而发展。全球为整车配套的零部件总产值约为10000亿美元，汽车零部件市场总额约为13500亿美元，配套市场约占70%，售后市场约占30%。配套市场中，欧洲和北美约占60%，亚洲和大洋洲占30%以上。其中世界97家大的汽车零部件供应商，年销售额都在10亿美元以上，合计超过了5000亿美元。 由于各国的汽车零部件工业发展时机、政策、环境等的不同，结果也不同。归纳起来，世界汽车零部件产业与整车企业基本形成两种生产供应体系，一种是以美国、欧盟为代表的平行体系，一种是以日本、韩国为代表的塔式体系。如图所示。 平行体系：整车厂与零部件厂之间，均可独立平行发展，没有明确的制约关系。零部件可以独立开发产品，可以为这个主机厂配套，也可以为那个主机厂配套，其发展的主要动力来自市场需求。 塔式体系：主机厂与零部件厂之间关系较为紧密，一般主机厂只联系一级供货商，与一级供货商有明确的配套制约关系；一级配套商再与二级配套商有协作配套关系，二级再与三级，一般都有四级甚至五级配套供应关系。厂家数量逐级增多，形成塔式结构。 从目前的发展来看，这两种体系同时存在，内部化的边际费用不断呈上升趋势，也促使了整车企业与零部件企业之间的剥离和相互独立。 发展趋势 随着世界汽车工业产业结构的调整、生产方式的改进、产品技术的更新以及高新技术的融入，汽车零部件工业近年呈现如下几个方面新的发展趋势： （1）全球性大规模兼并重组，强强联合 继整车制造业之后，企业联盟也已成为世界汽车零部件产业发展的主流，零部件企业为求得生存和发展由原来的“竞争对手”而进行“强强联合”。如伟利达和卢卡斯是世界两大汽车制动系统生产厂家，在强大的竞争压力下，实现了“强强联合”，合并后的伟利达-卢卡斯集团以70多亿美元的营业额跻身世界前十名汽车零部件供应商之列。 （2）系统配套与模块化供货成为主流 在整车厂商开发深度和生产深度逐步降低的同时，零部件厂更多地介入整车的开发过程中，同整车企业进行同步开发甚至超前开发，从而使其生产深度不断提高，逐步达到实现零部件系统配套与模块化供货。通过系统配套与模块化供货，大大减少了供应商的数量，简化了整车厂的生产过程，提高了整车厂的装配效率，降低了管理费用，并使得适时供应（JIT）更容易实现，从而降低库存。在系统配套与模块化供货时代，零部件供应商的角色将发生重大变化，一些规模大、能力强的零部件供应商具有模块化设计、开发、制造和服务等全方位功能，与主机厂之间的合作会更加紧密。 （3）全球采购战略迅速发展 近年来，为了保证整车质量和降低成本，世界汽车厂商都减少了零部件自制率，增加外购，并实行零部件全球采购。据统计，由于采用全球采购，美国每辆车成本下降约1200美元；欧洲下降约640美元；日本下降约540美元。 （4）整机厂在技术上越来越依赖零部件厂 目前，独立经营的汽车零部件企业所占有的汽车最终价值的份额正日益增长，如日本零部件制造厂占有的汽车最终价值为一辆轿车价格的70%以上。这种发展趋势促使零部件向高专业化水平、高技术方向发展。以往汽车产品的技术进步多是从总装厂流向零部件厂，而几乎很少有零部件厂的新产品和新工艺从零部件厂流向总装厂。而现在是零部件厂商分担起更多的新产品、新技术开发工作，拥有先进新产品的零部件制造厂影响着汽车整车厂的产品开发及其生产发展，整车厂商不仅在产品而且在技术上越来越依赖零部件厂商。 （5）产品向高附加值和高新技术方向发展 近年来，发展安全、环保、节能的新型交通工具成为汽车产业的发展方向，高新技术广泛应用于汽车工业，零部件产品向高附加值和高新技术的方向发展。20世纪80年代，北美、西欧和日本的汽车工业在环保技术上的投资年均增幅约为5.5%，上个世纪90年代前5年约8.5%，而1996～2000年达到12.5%以上，其中德国达到15%。 （6）整车企业逐步扩大外购率 整车厂自制率由平均70%下降到35%左右。如美国通用公司自制率从75%以上降到低于40%；克莱斯勒公司和德国大众公司自制率降为30%；奔驰公司的自制率降为45%；宝马自制率降为35%～40%；日本丰田公司自制率仅为22%左右。 塔式体系 平行体系 主机厂 一级供应商 二级供应商 n级供应商