地铁车站明挖区间施工方案比选分析 comparison of and analysis on the construction scheme of the cut-and-cover tunnel in a subway station.pdfVIP

第15卷 第3期 石家庄铁路职业技术学院学报 VOL.15 No3 2016 年 9 月 JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY Sep. 2 0 1 6 地铁车站明挖区间施工方案比选分析 薛晓辉 1 ） 李常茂 1 ） 张 磐 2 ） (陕西铁路工程职业技术学院 1) 陕西渭南 714099 中铁十二局集团有限公司2) 山西太原 030024) 摘要：针对北京地铁7 号线化工站站后明挖区间现浇混凝土框架结构两种施工方案的比选，从技 术可行性、经济分析、材料周转性、施工工期及安全四个方面对衬砌台车施工方案和大模板加脚手架 组合的施工方案进行对比分析，经过具体分析得出：采用衬砌台车的施工方案具有施工成本低、施工 质量好、施工安全性高、施工速度快的优势，并进行实践应用验证。 关键词：衬砌台车 大模板 经济分析 明挖区间 中国分类号：U231+4 文献标识码：A 文章编号：1673-1816(2016)03-0013-04 1 工程概况 北京地铁 7 号线化工站站后明挖区间总长 259.2 m，结构形式为地下一层三跨（局部两跨）现浇 钢筋混凝土框架结构。其中三跨标准段长度为 162.179 m，顶板厚度为 1000 mm，底板厚度为 1000 mm， 侧墙厚度为 800 mm，总高度为 8400 mm；两跨长度为 68.001 m，顶板厚度为 1300 mm，底板厚度为 1300 mm，侧墙厚度为 1000 mm，总高度为 9000 mm；盾构井处 16 m，有梁处 13 m。 2 方案比选 2.1 技术分析 2.1.1 台车的施工方法 （1）站后明挖区间总长259.2 m，其中盾构井处长 16 m，有梁处长 13 m，三跨长 162.199 m，两 跨长 68.001 m 。在两跨和三跨处使用台车，台车在两跨使用完成后，在原有台车的基础上，增加一套 液压行走系统，变成三跨处的台车，进行使用。盾构井处和有梁处使用脚手架及竹胶板。 （2 ）台车抗侧移的方法：为了保证浇筑混凝土时，不使台车产生侧向位移，首先在施工底板时， 预埋地脚螺栓，在施工时，用地脚螺栓将台车底部固定；其次，在浇筑混凝土时，采用先同时浇筑侧 墙和中隔墙的混凝土，最后浇筑顶板混凝土的浇筑顺序。 2.1.2 大模板加脚手架组合的施工方法 站后明挖区间侧墙和中隔墙采用大模板，顶板采用碗扣式满堂红脚手架的施工方法。混凝土浇筑 采用跳仓法施工，大模板按照 1 套（21 m ）考虑，满堂红脚手架按照2 套（42 m ）考虑。 在两跨处施工时，侧墙采用 4.2×1.5×28（两侧墙计长度42 m ）的大模板施工。中隔墙采用4.8×1.5×28 （两侧墙计长度42 m ）的大模板，但模板之间使用对拉螺栓固定，大模板背后用脚手架固定； 收稿日期：2016-06-18 作者简介：薛晓辉（1979-），男，讲师，硕士，研究方向土木工程施工技术及工程造价管理。 13 万方数据 石家庄铁路职业技术学院学报 2016 年第 3 期 在三跨处施工时，侧墙还采用两跨处的大模板 4.2×1.5×28 ，但是要增加加高节 1.4×1.5×28 （三跨 处的侧墙比两跨处的侧墙高 1.4 m），中隔墙采用 4.8×1.5×56 （在两跨处中隔墙模板的基础上增加28 块）的大模板。 无论是两跨处，还是三跨处，它们的顶板都采用碗扣式满堂红脚手架，钢管采用 48×3.8 mm 的钢 管，横距 0.6 m，纵距 0.9 m，步距 0.6 m，方木采用 150×150×4000 mm，竹胶板采用 1220×2440×10 mm。 2.2 经济分析