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船舶碰撞引起油污损害受害人直接诉讼保险人法律问题 　中国编辑。 引言 笔者撰写本文的动因源于一个案件。一艘挂方便旗的货船在日本海域与一日本渔船发生碰撞。货船沉没且燃油外溢污染了日本海域。日本当地政府为清除油污花费了巨额费用。而货船所在船公司为单船公司，船舶沉没后即无其他财产可供执行。该船舶的保赔保险是由中国国内一家保险公司承保。日本当地政府的律师向笔者咨询其能否在中国以承保船舶保赔保险的保险公司为被告直接提起关于油污的损害赔偿。根据我国《海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）第97条规定：对船舶造成油污损害的赔偿请求，受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。受害人直接起诉责任保险人或提供财务保证的其他人不以取得对加害人的胜诉判决或裁决为条件。油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。看了这条规定之后，似乎对上述咨询的答复已经明确。但事实并非如此简单。本条规定仅仅是独立的一条，并且相应的实体法和程序法也没对具体的操作做出相应的规定，尚有较大的法律空白亟待填补。笔者借此文谈谈对《海诉法》第97条规定的船舶碰撞引起油污损害的受害人直接诉讼保险人在具体操作时将面临的具体问题的一些思考。 一、《海诉法》第97条规定涉及问题属性及适用油污损害的范围 《海诉法》第97条所涉及的看似仅是一个程序问题，其实是一个实体与程序结合的问题。首先，其涉及的是保险法中关于责任保险方面的一个实体问题，即第三人对责任保险人的直接诉讼权问题。这一问题在许多国家的保险法或专门的法律中均有相应规定。其次，其又因涉及到油污损害的民事赔偿问题，因此又是海商法中的一个实体问题。而因其权利又多是以诉讼形式实现的，它同时又是一个不可避免涉及程序法方面的问题。要对97条做进一步的思考，必须从其实体法出发。回到我国相关的《海商法》和《保险法》的规定，均没有明确赋予保险合同之外的第三方直接向保险人提起诉讼的权利。97条的立法背景源于《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称1969年公约）的第8条规定，即：“对油污损害的任何索赔可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。在上述情况下，被告人可不问船舶所有人的实际过失或暗中参与而援用第五条第1款所规定的责任限度。被告人可以进一步提出船舶所有人本人有权援引的答辩（船舶所有人已告破产或关闭者不在此例）。除此以外，被告人可以提出答辩，说明油污损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得提出他有权在船舶所有人向他提出的诉讼中所援引的答辩。在任何情况下，被告人有权要求船舶所有人参加诉讼。”该国际公约于1975年生效，我国于1980年加入。1992年该国际公约被修订，但关于第8条规定未做修改。根据我国对国际公约的态度，凡已加入的国际公约应当视为我国实体法的一部分。97条的规定显然是为了配合公约的实施和当事人实体权利的实现，协调各方利益，将1969年公约的内容转化为《海诉法》的内容。笔者认为关于这一点应当是毫无异议的。那么，97条规定适用的油污损害是否应当与1969年公约约定的范围一致呢？ 1969年公约适用的范围是装运散装持久性油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。很显然，公约适用的范围必须是油轮，因此，1969年公约排除非油轮所造成的污染。文章开始提及的两艘非油轮的碰撞所造成的油污损害并不适用1969年公约的规定，那么，能否适用《海诉法》第97条？《海诉法》本身并无规定。一种意见认为应当遵循1969年公约的规定，仅适用油轮所造成的污染，对非油轮所致的损害不应当适用。理由即97条规定的实体法依据是1969年公约，因此，应当与1969年公约保持一致。这种意见似乎与立法者的初衷相符，但实际上并非如此。笔者认为，1969年公约固然对保护国际油污受害人做出了巨大贡献，但历经三十多年的历史，公约的局限性也日显突出。特别是对非油轮所发生的污染损害，因不受公约调整而使此类案件的受害人不能引用公约的救济措施保护其利益。也正是这些欠缺才促使《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》（以下简称2001年公约）得以通过，将1969年公约排除适用的燃油污染损害和非油轮所造成的油污损害的赔偿纳入调整范围，目的在于保护此类案件的受害人的利益。而其主要模式均借鉴了1969年公约，包括受害人即保险合同以外的第三方可以直接向保险人或财务保证人提起诉讼。很显然，从国际油污立法的大趋势来看，扩大保护油污受害人的范围，加强保护油污受害人的力度才是立法者的真正初衷。因此，我们将《海诉法》第97条规定对油污适用的范围不局限于1969年公约的范围，而扩大适用于2001年公约的适用范围