EV车载电池低迷,希望寄托于HEV和48V化.docx

EV车载电池低迷，希望寄托于HEV和48V化因电动汽车市场低迷，汽车厂商纷纷转换了业务战略。在燃效规定日益严格的情况下，不仅是混合动力车（HEV），配备怠速停止机构（ISS）的量贩车以及电源电压为48V的弱HEV也有望普及。车载电池厂商和电池材料厂商开始为有望成为新市场的ISS车和弱HEV而进行开发。本文将汇总车载电池国际会议“AABC 2013”上出现的最新动向。????????“车载电池厂商间将开始合纵连横”。?? 纯电动汽车（EV）市场的启动晚于预期，车载电池厂商和电池材料厂商不得不改变业务计划（图1）。欧洲虽然积极致力于该领域，但受金融危机影响，汽车市场表现低迷，EV市场未能如愿兴起。虽然因大气污染等环境问题各厂商对中国的EV市场寄予了厚望，但外资厂商的EV在中国市场上销售困难，没有一个通用的法则能够用于中国。?图1：各厂商因EV市场低迷而改变业务战略由于发达国家的EV销售低迷，汽车厂商、车载电池厂商和材料厂商都不得不改变业务战略。剩下的EV市场就是中国了。根据中国的政策，市场有望迅速扩大。另外，为应对全世界对燃效规定的强化，以HEV为首，ISS车和48V弱HEV也备受瞩目，面向这些汽车的车载电池开发正在加速。???????尽管普及面临困难，但尾气和燃效相关的规定却日益严格，因此汽车厂商除了向市场导入混合动力车（HEV）外，还开始为原来的内燃机车配备怠速停止机构（ISS）。尤其是欧洲汽车厂商，开始使发动机启动马达和发电机（启动发电机）实现48V化，并致力于比ISS车增加了制动能量回收装置的简易HEV“轻混合动力车”。车载电池厂商和电池材料厂商也将业务方向从EV领域转向了HEV、ISS车和弱HEV。????????实际上，目前已经有预测认为EV市场要在2020年以后才能扩大。据富士经济介绍，未来几年的市场规模不会比2012年的7万辆扩大太多，预计2013年为9万辆，2014年为10万辆，2016年也只有17万辆左右（图2）。?图2：电动汽车的全球市场预测预计EV将在2020年以后迎来全面普及。2020年以前市场还是以HEV为主。（图由《日经电子》根据富士经济的资料制作）???????致力于EV的日产汽车，其EV“LEAF”（中国名：聆风）的累计销量截至2013年1月刚刚超过5万辆注1）。但日产-雷诺集团制定的计划是到2016年之前累计销售150万辆。为此，日产汽车与NEC的合资公司——Automotive Energy Supply构筑了每年供货9万辆EV所用电池的生产体制。另外，日产汽车还在英国和美国设立了每年最多可生产26万辆（英国6万辆，美国20万辆）EV用电池的生产基地。目前的现状是，电池的产能迅速提高，但实际的EV需求跟不上。?注1）日产汽车从2013年4月开始将“LEAF”的价格降低约28万日元。该公司2012年11月刚刚上市对LEAF进行了局部改进、并降价约42万日元的低价位车型。另外，为强化EV业务，日产COO志贺俊之将从2013年4月开始统管EV业务。????????杰士汤浅也因为EV电池业务而苦恼不已。该公司2012年度的产能为1090MWh（可供约6万辆EV使用），原计划将来扩大至最大2290MWh/年。但由于亏损额扩大，似乎也不得不改变计划。?向中国市场寻求出路????????在这种情况下，中国的EV市场备受期待。随着大城市的空气污染日益严重，中国的轻骑和摩托车推进了电动化，估计乘用车也将向EV的方向发展。不过，外资厂商在中国很难单独投放EV。凭借LEAF先行一步的日产汽车就放弃了在中国销售LEAF品牌，而是计划2015年之前以中日合资公司——东风日产乘用车公司的“启辰”(Venucia)品牌，在中国生产和销售EV。????????同样，关于车载电池（高性能车载锂离子充电电池）和主要电池材料（正极材料、电解液、隔膜）在中国的制造事宜，2012年1月中国出台了外国企业的资本比例不得超过50％的规定，日本的电池厂商和电池材料厂商在中国的业务战略也受到了考验。????????而且，在此前日本厂商一直拥有高份额的电池材料领域，最近份额也不断降低，而中国和韩国厂商的份额逐年攀升（图3）。据矢野经济研究所介绍，2011年与2008年相比，日本厂商的份额由62.7％减至46.6％，而中国厂商由14.0％增至23.9％，韩国厂商由11.8％增至20.6％。?图3：中国和韩国的材料厂商崛起锂离子充电电池四种主要部材（正极材料、负极材料、电解液、隔膜）的销售额市场规模走势。2008年度日本的材料厂商占6成以上的份额，但2011年度好像跌破了5成。最近几年，中国和韩国的材料厂商迅速崛起。（图由《日经电子》根据矢野经济研究所的资料制作）???????据矢野经济研究所首尔支社支社长稻垣佐知也介绍，在正极材料领域，韩国LF公