试论海上收鲜船的时空权.docVIP

试论海上收鲜船的时空权 江苏省海洋渔业指挥部 褚荣良 随着海上捕捞业的兴盛，收鲜船成为海上鲜活产品收购、运输的常见渔业辅助船，它既能保证鲜活海产品及时运抵海港、保证海产品新鲜度，提高产品价格，同时又能降低捕捞船来回运输的成本，延长作业时间而提高捕捞效益。 目前，我国主要通过颁发捕捞辅助船许可证及其核准内容对海上收鲜船的管理，而核准的内容主要是时间性及地区性，即对收鲜船的时空权进行限定。而我国各省对收鲜船的时空限定并不一致，既造成了许可上的难以理解，也造成了执法上的混乱。 例如，浙江籍收鲜船的捕捞辅助船许可证核定的辅助场所为“沿海”，而江苏籍的收鲜船则为“江苏沿海”，山东籍的则是“C1渔区及山东省A类渔区）。尽管只有几个字的差别，却在空间限定上有天壤之别。 《中华人民共和国渔业法》第二十三条规定，国家对捕捞业实行捕捞许可证制度。结合《渔业法》第七条及第二十三条及农业部的有关规定，各省对本省毗邻海域（机轮底拖网禁渔区线向陆一侧）有权核发渔业捕捞许可证。农业部《渔业捕捞许可管理规定》（2007年修订）第十七条，捕捞许可证包括捕捞辅助船许可证。根据《农业部关于明确海洋捕捞作业场所核定权限的通知》（农渔发[2003]49号）的规定，东海区三省一市核定权限扩大至各省（市）向东延伸的C2类渔区，即禁渔区线背陆一侧，而黄渤海区各省则可以核发至C1类渔区。据此，普遍认为浙江籍收鲜船的捕捞辅助船许可证核定的“沿海”仅限于浙江省A类及向东延伸的C2类渔区。 但这样的理解并不全面准确，甚至误读了《捕捞许可管理规定》，也不符合海洋渔业经济发展的趋势。收鲜船的辅助场所应当不受海域限制，在全国沿海从事收鲜活动都是合法合理的。 一、收鲜船并未纳入“双控”管理。根据《渔业法》第二十二条及《渔业捕捞许可管理规定》第三条，国家实行捕捞许可证制度的目的在于通过实行船网工具控制指标管理，控制海洋渔业捕捞强度，保护海洋渔业资源的可再生性，促进海洋捕捞业的可持续发展。为此，经国务院批准，农业部从“八五”开始对全国海洋捕捞渔船船数和功率实行总量控制（以下称“双控”）制度。但《渔业捕捞许可管理规定》中，除第十七条外，通篇没有提及渔业辅助船，其第三章中所有控制指标，仅涉及到捕捞渔船。《江苏省关于规范海洋渔业捕捞许可管理工作有关问题的通知》中，渔业辅助船的申请，也无需递交渔业船网工具指标申请书。《浙江省渔业捕捞许可办法》（省政府令第257号）中，其表述如《渔业捕捞许可管理规定》，但在核发权限附表中同样未涉及到辅助船，说明收鲜船申请建造并不在“双控”范围内。因此，以“双控”的原则来限制收鲜船空间权的依据并不充分。 二、收鲜船的收鲜行为并不影响海洋捕捞强度及捕捞业管理。收鲜船的辅助行为，主要是在海上收购捕捞船所捕捞的新鲜渔获物并运回港口，其并不参与实际捕捞作业，对海洋渔业资源的破坏程度几乎为零（船舶造成污染除外）。有观点从产销关系出发，认为收鲜船的大肆收购会导致捕捞量的增加而加剧海洋渔业资源的破坏，《渔业法》第三十条规定“在禁渔区或者禁渔期内禁止销售非法捕捞的渔获物”目的就是为了防控这一点。这一理解是片面的，收鲜只是一个中间环节，其本身并不能刺激捕捞业，捕捞强度的根源是社会大众，社会大众对海产品的需求量刺激着海洋的捕捞量。退一步而言，即便收鲜船的活跃客观上刺激了违规生产，其根源在捕捞及捕捞管理，不少渔民法律意识、保护海洋资源意识淡薄，加上针对海洋捕捞船的行政管理手段落后、处罚力度不大等原因，给予了不少违法生产者挺而冒险的侥幸心理。先有捕捞船，后有收鲜船，这是渔业经济发展的规律，将海洋捕捞强度加大的责任归咎于收鲜船，明显本末倒置。 三、限制收鲜船的辅助场所，有违商品经济发展规律。随着商品经济的不断发展，交易行为越来越频繁，交易地点并不受控制，如果限制收鲜船的辅助场所（行政限制，而非技术限制），势必造成这样一个地方保护主义壁垒，即江苏籍的收鲜船只能收购在江苏沿海作业的渔船生产的渔获物，而不能前往其它省海域，同时限制（甚至禁止）其它其他省的收鲜船前往江苏海域进行收鲜服务。捕捞船捕获的鲜活海产品的跨省流通，只能通过捕捞船跨省交易或是陆路交易。很明显，两者都会大大增加交易成本及能耗，前者还存在着被误认为是跨渔区捕捞的法律风险，这既不符合经济、简便原则，也违背了自由、公平这一基本贸易原则，不符合商品经济发展的客观规律。 四、收鲜船的差别性对待，有违法律的公平正义。目前，各省对收鲜船辅助场所的立场，直接体现在捕捞辅助船许可证中。从行政许可的角度来说，江苏籍渔民与浙江籍渔船，在收鲜船上享受的渔业权益是不同的，前者仅仅能在江苏沿海为江苏籍捕捞船服务（根据“双控”管理制度，目前在江苏以东海域，除东海区特许的外省渔船外，其余均为江苏籍捕捞船），一旦进入其他省管辖海域，则会因为“违反辅助场所”而受到处罚，