用流体动力学计算模型进行汽车消声器尾管噪音预测试验及研究.doc

用流体动力学计算模型进行汽车消声器尾管噪音预测试验的研究 摘要： 目前研究的是，在节气门全开加速工况下，商务汽车消声器排气尾管噪音的实验数值。在暖机工况下发动机从2000r/min加速到12000r/min。排气消声器的瞬态声学特征由一维计算流体动力学预测。为验证模拟结果，根据日本标准（日本工业标准D1616），排气消声器的瞬态声学特征在消声室中测量。研究发现，模拟结果与2秩序发动机转动频率有很大联系。发动机高转速工况下，在高转速范围内（4秩序从5000rpm到6000rpm和6秩序从4200rpm到6000rpm）。根据这些结果，差异是由流动噪声所引起的，而这些流动噪声在模拟中是不考虑在内的。根据一维差价合约模型理论，一个可以提供一个合意准确性，节约超过90%执行时间的简化模型与标准模型相比，简化模型更能满足优化设计的要求而且能够及时切入生产。 关键字：消声器 排气尾管噪声 优化设计 瞬态声学性能 导言 排气消声器广泛用于发动机机体发出的噪声和汽车上其他主要噪声来源。一般，消声器设计要满足以下两个方面的要求：（1）高噪音衰减表现 这是消声器的一个根本要求。一个排气消声器将抑制增益频率范围，尤其低频波段，因为众所周知大部分的噪音被发动机转动频率和它开始的几个秩序限制。（2）最低限度背压 在废气流量的限制中，背压代表由安装在发动机上的消声器施加的额外静压力。这需要保持一个最低限度，因为一个大背压会导致容积效率的降低和具体燃油消耗率的减小。对于一个消声器而言，这两个重要设计的要求常常是矛盾的。一个特定的发动机，消声器的噪音衰减表现可以从排气尾管噪音角度来进行实验性的评估，噪声的声压级为距离排气尾管500毫米远，而且是一个关于轴向45°角的尾管。背压可以由一个压力传感器容易地检测出来。 近几十年来，传递矩阵法，有限元素法（FEM），边界单元法（BEM）和流体动力学计算（CFD）都广泛应用于排气尾管噪声的预测。最常见的计算方法是传递矩阵法（或称四极理论）[1].这种方法是根据线性一维波在管中的传播和单独元素（例如：管道，不连续区域和分支）的转换矩阵公式，这种方法被比喻为电滤波器理论。简单消声器的噪音衰减可以用这种方法在频域范围内计算。然而，这种方法有几个缺点：（1）它只能是在线性波传播的假设下应用；（2）用这种方法很难计算出背压；（3）它不能预测出消声器的瞬态声学特性。在文献中[2]，[3]和[4]，边界单元法用于预测具有几何尺寸的化学消声器的声衰减表现，这种方法明确地不再局限于平面波治疗。在Ji et al.的书 [5],[6]和[7]中，边界单元法应用于一些和实验关联很大的消声器组态的预测并且获得了三维立体分析结果。在Middelberg et al.的书[8]中，3D流体动力学计算不仅能成功的应用于评估平均流量，还能应用于评估膨胀室消声器的声学表现，膨胀消声器具有包括隔板和进排气管的各种修正。3D流体动力学计算和3D边界单元法的组合应用于Yumex Corporationde 作品[9]来预测商业消声器的噪声。Barbieri and Barbieri的作品[10]中用有限元素法来预测消声器的声学性能。虽然有限元素法（FEM），边界单元法（BEM）和流体动力学计算（CFD）能得到高精确结果，但是它们以执行时间为代价，执行时间通常限制用户从而使他们尝试各种其他的可行的设计选择。 在心理学[11]和[12]领域范围内，清晰度、响度、粗糙度、波动强度常常被用来评价音质的好坏。在汽车工业不仅这些参数需要考虑在内，而且[13]和[14]中的加速性能也需考虑在内。例如，当发动机加速，排气管噪音将同发动机转速呈现线的平滑的变化——这将使司机感觉车辆加速，噪声变化顺利。因此，在设计过程中评价消声器的瞬态声学性能是十分必要的。这篇文章的目的就是利用一维流体动力学计算和试验方法研究典型商业消声器的瞬态声学性能，然后开发一种具有相当精确度并能满足优化设计要求而且能够及时切入生产的简单模型。 2.基本理论 2.1.流量问题的基本方程式 在这个研究中，流量问题利用一维流体动力学计算方法解决。让包括发动机系统的整个系统分离为一些容量，这些容量由单独容量来表现每一个的流量分离；并且每管被分为由边界连接的一个或多个量。假设标定变量(压力，温度，质量，密度，内部能量，焓，种类浓度)相互之间是相同的。向量变量(质量流量，速度，质量分率变动)根据每个量的边界而计算。流量模型涉及连续的联立解、能源、动量方程(同(4))。这些方程只有一维能够解决，这说明通过流动方向的所有量都是平均的。主要解的变量是质量流量，密度和总内部能量。应当注意排气系统气体温度大致上随距离发动机的远近而变化。因此，排气系统中的气体温度不是常量。当我们计算气体的温度时，气体和气流之间