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浅议盾构机下穿既有地铁线路技术【摘 要】 文章以广佛地铁12标盾构机下穿地铁1号线为例详细介绍了盾构机下穿既有地铁线路的掘进技术及掘进管理，为以后类似的工程施工提供参考。 【关键词】 盾构机；地铁线路；掘进 1、前言 进入21世纪，世界经济的迅猛发展加速了城市化建设。随着城市密集度的提高，城市建筑和人口的不断增多，使得城市地面交通压力的不断增大。为了缓解这种压力，人们把目光投向了对于地下空间的开发，盾构法隧道施工就是利用开发地下空间是目前比较好的一个手段。由于城市地面情况非常复杂，盾构机下穿各种建构筑物都存在极大风险。本文以下穿广州地铁1号线为例，总结盾构机下穿既有地铁线路时的掘进技术和掘进管理方法。 2、工程概况 2.1 下穿地铁1号线正线工程概况 本文以广佛线菊树至西朗地铁盾构区间线路为例，该施工区域位于广州市荔湾区，为保证地铁一号线正常运营，下穿隧道的施工是整个隧道施工的重难点之一。菊西区间掘进施工中，地铁1号线正线位于里程YCK20+270～ YCK20+320范围内，在建西朗站位于地铁1号线正线以东20米附近，此段隧道顶部距地面最小距离11m，最大纵坡为27.856‰，线路为直线，该段长度约50m。 2.2 地面建（构）筑物情况 在里程为YCK20+283～YCK20+315段，下穿地铁一号线。地面有地铁一号线三股轨道，右线隧道边线至西朗车站最近距离仅为5.6m，隔音墙的桩基侵入隧道。线路平面布置如图1；在YCK20+310处下穿地铁一号线的隔音墙，隔音墙桩基布置如图2。 2.3 工程地质及水文地质条件 根据地质勘察报告，对于盾构机通过地铁1号线正线的地层情况，右线隧道主要穿越的地层为〈6〉全风化泥质粉砂岩、〈7〉强风化泥质粉砂岩、〈8〉中风化泥质粉砂岩、〈9〉微风化泥质粉砂岩层多种地层的混合地层，隧道覆土自上而下主要为2米厚〈1〉人工填砂、5米～10米厚〈2-1A〉淤泥，含水率70.9%，标贯值最大为2、淤泥质粉细砂地层，标贯值最大为10，隧道顶部距离〈2-1A〉淤泥层为1米～4米。 2.4 施工重、难点分析 地质条件差，潜在的施工风险高。盾构区间经过广州地铁1号线正线，根据该段详勘资料、补勘资料以及咨询相关1号线正线施工人员，此段隧道顶部存在8米左右的淤泥层，该淤泥层含水量大，标贯最大值为2击，地表为地铁1号线运营线路，在地铁1号线正线施工期间，没有对淤泥层进行任何处理，地质条件较差。由于地铁运行对轨道的沉降要求为±4mm，而该段又无法进行地面加固或扣轨加固，因此盾构掘进施工风险极大。 桩基侵入隧道，施工难度大。在里程为YCK20+310.5处为地铁1号线隔音墙，其基础为φ600mm桩基，根据桩基施工记录表推断，桩基侵入隧道15cm。盾构通过时，隔音墙存在因桩基倾斜导致开裂甚至倒塌的风险。 下穿地铁1号线正线，沉降量控制要求高。该段主要穿越的地面建、构筑物为地铁1号线正线。根据详勘资料显示，该地段隧道上覆大面积淤泥，掘进时存在上软下硬地层，且地面为运营地铁线路，一旦由于掘进时超挖或对淤泥产生扰动产生地面沉降将影响地铁1号线正线运营，产生不良社会影响。 3、准备工作 1、停机保养，轨道加固，确保过1号线时设备完好性，力求快速通过。 2、准备道砟，以备轨道沉降时起轨。 3、利用钢丝绳将接触网立柱加固。 4、隔音墙加固。 4、下穿地铁1号线正线段技术措施 4.1 盾构机刀盘的配置 根据过地铁1号线地质条件，既能通过土层，还需有一定的破岩能力。对上软下硬等复杂地段能很好的控制地面的沉、隆。即使在同一隧道断面上，岩土的分布也并非单一，断面上的岩土强度不一，这些地方的隧道为坚硬及上软下硬的围岩会使盾构机刀盘受到不均衡的力和不同程度的磨损。隧道通过大部分岩层，使盾构掘进时容易造成刀具磨损。因此要求所选的盾构机必须满足以下要求： 1）、刀盘结构的刚性好，变形量小，既能适应土压平衡掘进的大扭矩工况，又能适应在对硬岩地层和不均匀复合地层的大推力工况，还需保证有足够的开口率，能适应粘土地层的出土要求。 2）、刀具布置主要考虑复合地层的需要，对软土切削的刮刀以及对硬岩破碎的滚刀结合布置，中心区采用双刃滚刀破岩，中心区外组合布置刮刀和滚刀，针对上软下硬地层的特点，边缘区滚刀密集，单位长度上参予切削的刀刃多，可以增加边缘滚刀的使用寿命，降低刀具的更换频率。 3）、安装专门的单刃滚刀23把、中心双刃滚刀8把、切刀106把、周边刮刀12把。 4.2 掘进措施 此段地层主要特点是上覆地层为淤泥及软土层，盾构在其底部掘进时极易引起隧道顶部软弱而超挖，局部塌方，地表过量沉降甚至地表沉陷。在推