PA与OD分析.doc

——Production and Attraction 交通产生量和交通吸引量 也就是Trip Ends的预测，是列向量或行向量的形式； ——OD Matrix 是出行矩阵，一般行数=列数，是方阵的形式 出行的“产生点”并不等价于“起点”，“吸引点”也不等价于“讫点”。 为什么在出行起、终点这两个简单的概念之外还要定义出行的产生点利吸引点这样较为复杂的概念呢！在早期的交通规划四阶段中，确实只有起、讫点的概念，没有产生点和吸引点的概念，由于一个分区的交通出行发生量主要是由这个分区的土地利用形态决定的，而起讫点的概念与用地形态没有关系：例如，就拿住宅用地来说（属于居住用地范畴），它既可以是出行的起点(从住宅用地旁边的道路上选择交通工具去班)，也可以是出行的讫点(下班回家)。可是从起讫点的概念出发，无法由分区未来的用地模式预测分区的交通出行发生量。现在的城市规划，普遍还是对土地功能划分成各类用地，比如商业用地，一类工业用地，居住用地，仓储用地等等。因此，后来交通学家们提出了产生点和吸引点的概念。那么如何预测出交通产生量，和和吸引量呢。这里需要引进，出行的发生范围，出行的时间范围，出行的分类，出行的度量单位。 （1）出行的发生范围，对城市分区域分析，划分交通分析小区(TAZ)，影响划分方式因素很多，应该综合考虑，土地形态，道路网络，行政单位，以及对这些交通小区抽样调查的方便程度。这一步很关键。 （2）出行的时间范围，人群，个体出行是个时空范畴，遵循生物节律性，个体一般在一天内完成工作，上学等等目的的出行行为，进行预测时间范围是一天（24h），当然也可以是一段时间内的预测（数学表现上比较复杂，很难以掌握精确程度）。出行范围定制在一天，还考虑到，方便对前面划分交通小区进行交通的抽样调查，另外能保证产生吸引预测精确，保证预测不重叠，因为如果把一天中个体的出行轨迹描绘出来，将会是一个出行链条。交通小区的划分，分割了出行链条，产生点和吸引点被划分在不同范围内。因此为了保证预测不重叠，还需要进行出行分类分析。 （3）在完善的交通需求预测中，出行分类一般划分成四类HBW (基于家庭的工作出行)，HBNW(基于家庭的非工作出行) HBO(基于家庭其他目的出行) ，NHB(非由家出行)。这种划分方式是交通产生吸引（PA）预测的精华所在。对交通小区的调查一般以家庭为单位。得到的是家庭中个体，或者家庭的出行抽样数据，然后对该小区总体出行数目，用数学方法放大。上面说过了在个体出行中，以一天为单位完成出行，并且是一个轨迹链条，这个出行的轨迹依赖于几个关键点家庭??工作地点 出行的目的地，对出行分类进行上述四类划分，能很好避免出行链被分割在不同小区，由此造成的重复预测。 （4）出行的度量单位，交通预测 最终预测的是TAZ总体的出行数目，这个数目是有单位的！是人/天，有些人直接进行OD预测并且得到的结果单位是（车/时间）,很让人诧异，既然预测是车，那么车如何去进行方式选择呢？？然后还煞有介事的进行方式划分，要纠正这种错误观点，土地形态不同产生的交通量是有单位的，PA预测单位是（人/时间），不是（车/时间）。因为是人决定了要去那里（出行分布），是人决定了选择哪种交通工具（方式选择），最中选择的交通工具对路网产生如何影响（交通分配）。出行的产生和吸引是其他几个需求预测的基础，行为的主题是人！行为主体是人，在会有后面交通分布，以及对交通工具选择，最终引发随机效用理论在交通选择中的应用，开创了应用数学和经济学等理论交叉发展新局面，从而诞生许多新兴离散选择模型。在交通分配中，因为行为主体是人，由此发展了，随机用户均衡先进模型，有些人把一天的OD（PA要进行OD转化，以后再扯）拿来分配！晕那，还是用户均衡模型，一天范围内如果均衡法呢？？欢迎大家批评指正。 对transcad中交通平衡的理解 出行分类一般划分成四类HBW (基于家庭的工作出行)，HBNW(基于家庭的非工作出行) HBO(基于家庭其他目的出行) ，NHB(非由家出行)。对于NHB(非由家出行)，PA矩阵基本上就等同OD（数量上相等）。问题的核心在于一个端点是家庭的出行。按照PA的定义，只要是由家出行，那么家庭端点就是产生点，所以一个交通小区所有由家出行的家庭端点总数就是它的产生量。很多人都产生一个疑问。如果现在假设一个小区全部为居住用地，那么，这个小区就只有产生量，而无吸引量了，那么在做交通分布的时候其他小区到这个小区的分布量都为零了（用重力模型）。与事实不符的。对于PA中基于家庭的出行概念，我很赞同oaka 网友计数精度解释，即把回程的出行计入到出行产生中，因为出行产生用交叉分类方法精确程度高，（transcad理论体系中交通产生多用交叉分类方法，交通吸引多用回归预测）。我个人理解是这样的，假定一个人从A区（